Újra azzal úszta meg a sokmilliárdos büntetést a Mercedes, hogy feldobta kartelltársait
458 millió euró (közel 184 milliárd forint) bírságot szabott ki az Európai Bizottság 15 autógyártóra, amiért kartelleztek a ronccsá váló kocsikkal összefüggő kérdésekben.
Előzmények: a szinte a teljes európai autóiparra kiterjedő kartell keretében a vállalatok az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) koordinálásával 2002 májusától 2017 szeptemberéig egyeztették stratégiájukat ebben a témakörben.
- Ennek keretében a cégek nem reklámozták, hogy autóik milyen arányban készülnek újrahasznosított anyagokból, illetve az életciklusuk végén mekkora részüket lehet bontás után újra felhasználni. Ezzel azt akarták elkerülni, hogy ez szemponttá váljon a vásárlói döntések során, ami végső soron zöldítési nyomást helyezne rájuk.
- Másrészt a vállalatok megállapodtak abban, hogy (noha elvileg kötelezhetők rá) nem fizetnek az autóbontóknak, mert úgy ítélték meg, hogy ez enélkül is jövedelmező tevékenység.
Számokban: a legnagyobb bírságot (127,7 millió euró) a Volkswagen-csoport kapta, amelyet a Renault-Nissan (81,5 millió), az – egyebek mellett a Citroënt, Fiatot, Peugeot-t tömörítő – Stellantis-csoport (74,9 millió), a Ford (41,5 millió) és a BMW (24,6 millió) követ.
- A Mercedes 35 millió euró bírságot úszott meg azzal, hogy jelentette a kartell létezését az európai versenyhatóságnak.
Felülnézet: nem ez az első hasonló ügy, ahol a leleplezéssel kerülte el a büntetést a Mercedes, avagy korábbi csoportnevén a Daimler.
- Az Európai Bizottság 2021-ben állapította meg: a német autógyártók (BMW, Daimler, Volkswagen-csoport) összejátszottak annak érdekében, hogy csak a törvényileg feltétlenül szükséges szintig menjenek el a dízelautóik nitrogénoxid-kibocsátását csökkentő fejlesztéseikkel.
- Akkor a Volkswagen-csoport 502,4 millió, a BMW 372,8 millió eurós bírságot kapott, míg a Daimler 727 millió fizetését kerülte el a kartell létezésének bejelentésével. (Mai áron, az inflációt is figyelembe véve ezek az összegek 17 százalékkal lennének nagyobbak.)
Tágabb kontextus: ezek az összeg eltörpülnek az európai teherautó-gyártók 14 évig tartó kartellezése miatt kiszabott 3,8 milliárd eurós bírságához képest. Akkor a Volkswagen-csoportba tartozó MAN döntött úgy, hogy feltárja a kartell létezését, amellyel 1,2 milliárd euró befizetését kerülte el.
- Ez lett volna a legnagyobb büntetés, a Daimlernek egymilliárd eurót kellett fizetnie, a bűnösségét el nem ismerő Scaniának 880 milliót, a DAF-nak 752,7-et, a Volvo-Renault-nak 670,5-et, míg az Ivecónak 494,6 milliót. (Mai értéken ezek a 2016-os összegek negyedével lennének magasabbak az infláció alapján.)
- A gyártók egyrészt összehangolták árképzésüket, másrészt megegyeztek abban, hogy a környezetvédelmi fejlesztések költségét áthárítják a vevőikre, kiiktatva a verseny szempontjából fontos piaci bizonytalanságot.
Alulnézet: miután a kartell miatt drágábban jutott kamionokhoz, a közúti fuvarozó Waberer’s Nyrt. kártérítési pereket indított a gyártókkal szemben. Eredetileg 36,4 millió euró kártérítést és 11,3 millió euró kamatot követelt.
- Az eljárások közül három zárult le peren kívüli megegyezéssel, és bár a részleteket nem hozták nyilvánosságra, az tudható, hogy már csak 6,9 millió eurót követel a magyar cég a le nem zárt eljárás(ok)ban.
Mit mondanak ők? „Nem tűrünk meg semmilyen kartellezést, így olyat sem, amely csökkenti a környezetbarát termékek iránti igényt. Az autóiparhoz hasonló ágazatokban az újrahasznosítás kulcsfontosságú ahhoz, hogy elérjük a körkörös gazdasági céljainkat” – mondta a friss ítélet kapcsán Teresa Ribera, az Európai Bizottság alelnöke.
Igen, de: a bírságról szóló közlemény érdekes módon megemlíti azt is, hogy az Európai Bizottság rugalmasabbá tette az új személy- és kisteherautók szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó előírásokat.
- Ennek valószínűleg az az üzenete, hogy a bírság nincs ellentmondásban azzal, hogy a tavaly megalakult Európai Bizottság jobban figyelembe veszi az európai ipar tűrőképességét, átmenetileg kisebb hangsúlyt kapnak a klímavédelmi célok.
- A határértékek eredeti életbe lépése esetén az autógyártók szerint akár 15 milliárd euró büntetést kellett volna fizetniük, bár ezt környezetvédő civilszervezetek kétségbe vonták.
Vállalat
Venni mindenhol lehet angolul, de eladással próbálkozni csak helyi nyelven érdemes
A nyelvtudás és a szimpátia a két legfontosabb tényező, amikor egy kis- vagy középvállalkozás exportra kezd termelni.
Még ott is papíroznak, ahol ma már az Excel is kevés
Attól még emberközpotúak maradhatnak a kisvállalatok, hogy adat-alapon vezetik a céget.
Az UEFA-n kívül senki nem hiszi el Mészáros Lőrincnek, hogy eladta a focicsapatát
Ha az Európai Labdarúgó-szövetség komolyan venné a saját szabályait, akkor nem csak az Eszék, de a Felcsút is bajba kerülhetne. De úgy tűnik, nem veszi.
Fontos
Egyszerre aggasztó és biztató a klímahelyzet – mi az oktatás szerepe?
Ha majd a fenntarthatóság tantárgyból tett érettségi is beszámítható lesz a felsőoktatási felvételibe, szélesebb körben fogják oktatni.
Az árrésstoppos magyar élelmiszer olcsóbb lett, mint Szerbiában, mégis megérheti kiutazni
Alapvető élelmiszerekért ma már nem éri meg kimenni, a zöldség-gyümölcs, cigaretta, olajos mag és divat-ékszer vonalon azonban maradtak jó lehetőségek.
Hol van az a pont, amely felett a vámháborúnak már nincs értelme?
Amerika a potenciális recesszió mellé bizalmi és tőkepiaci válságot rakott a saját nyakába, ezzel a feltörekvő piacok közé árazta be magát.
Tele vannak a raktárak eladatlan hússal és tejjel, és ez nagyon sokba fog kerülni
Óriási költségekkel jár, hogy a száj- és körömfájás miatt beragadt az export, és nagy a bizonytalanság abban, hogy milyen kárenyhítést kapnak a piaci szereplők.
