A jövő elkezdődött, Kína lassan bekebelezi az európai autóipart

Ahogy arról már beszámoltunk, érkezik a magyar piacra a Jaecoo 7-es modell, vagyis az Omoda & Jaecoo kínai márka új zászlóshajója, amely egy plug-in hibrid (SHS – super hibryd system) SUV – vagyis városi terepjáró –, de ha a hagyományosabb megközelítést kedveljük, akkor szimpla benzines változatban is elérhető lesz. „A név sem véletlen »JAE« – a »Jäger«, vagyis a vadász –, az erőt, agilitást és szenvedélyt hordozza. A »COO« – mint a »cool« – a kifinomultságot és a stílust. (A Jaecoo nevet ejtsd: dzsékó)” – olvasható a hivatalos oldalon.

Március végén stábunknak lehetősége volt kipróbálni mindkét modellt, ráadásul nem egy hagyományos autóbemutató keretei közt, hanem egy valódi, természetközeli off-road vezetésélménnyel a gánti bauxitbányában kialakított tesztpályán. Ez az autó dőlt, ugrott, három kerékre állt, hegyet mászott, völgybe futott, majdhogynem felborult, de mit sem vesztett eleganciájából és tiszteletet parancsoló megjelenéséből, valamint egy „jajszava” sem volt. Ezután a közúti 20 kilométeres szakasz szinte már gyerekjátéknak tűnt, ahol volt lehetőségünk kipróbálni a hibrid modell nyújtotta extrákat is. 

Dirty Diana

Gánton a bánya látogatóközpontjában fogadtak minket a nap utolsó turnusában, tehát bőven ki lehetett hajtani a vasakat, ugyanis utánunk már nem jött senki. Azt viszont elmondták a szerelők, hogy a gépeket konkrétan egy nappal korábban sikerült forgalomba helyezniük, tehát annyira frissek voltak, hogy a kilométer-számlálónál látható nyolcvanas nem annak volt köszönhető, hogy visszatekerték vagy átfordult volna az óra, ezek a járművek tényleg most gurultak le a gyártószalagról. 

Miután két csoportra osztottak minket, az egyik fele a jelenlévőknek ment egy Gánt–Majk–Gánt oda-visszát, hogy kipróbálja a közúti közlekedésben az SHS modellt. Erről majd később, ugyanis minket egyből bedobtak a mély vízbe, ráadásul még a hat autós sor elejére is kerültünk, tehát mi mehettünk át először az autóforgalom elől ez idáig elzárt, most is csak külön engedéllyel megközelíthető tesztpályán, amelyet mindössze e miatt az alkalom miatt alakítottak ki a mérnökök és a szerelők csapatai a bauxittelepen. 

Hat kísérőnk volt a tesztpálya teljesítése során, akik rádión folyamatosan kapcsolatban voltak a sofőrökkel, és instrukciókkal látták el őket, hogy melyik akadályt honnan kell megközelíteni, hogyan kell rajta biztonságosan áthaladni, és ami a legfontosabb:

Apropó, verdák: erre az off-roadra az 1.6-os benzines modelleket kaptuk a fenekünk alá, ezek címszavakban így néztek ki:

• 1.6 TGDI turbómotor – 145 lóerő, 275 Nm nyomaték

• 7 fokozatú dupla kuplungos automata váltó (7DCT)

• Elérhető első- és összkerékhajtás (Exclusive felszereltség esetén)

• Gazdag biztonsági és kényelmi felszereltség

• Innovatív felszereltség: 540°-os kamera, holttérfigyelő (BSD), aktív sávtartás (ELK), távolságtartó tempomat (ACC), tolatássegítő és vészfékező rendszer (RCTA–RCTB)…

A legelső instrukció az volt, hogy a hétféle vezetési módból – igen, ennyi van benne összesen – válasszuk ki a „homok” változatot, amivel összkerékmeghajtást kapunk, és ez lesz a legalkalmasabb az előttünk álló feladatok leküzdésére. Emellett az 540°-os kamerát is igénybe kellett vennünk, ugyanis az autónak hatalmas a holttere, és amikor minden centiméter – néhol milliméterek – számít egy-egy bója, fa vagy szikla kikerülésénél, akkor igazán nem fukarkodhatunk a modern technika nyújtotta lehetőségek kihasználásával.

Az autó kezesbárányként viselkedett a legmeredekebb dombokon felfelé is, a 4,5 méteres hossz, az 1,865 méteres szélesség és az 1,68 méteres magasság, illetve az 1524 kilogrammos tömeg minden millimétere és grammja veszélyben volt az akadályoknál, de az automata váltó, a több mint 2,6 méteres tengelytáv és a kis fordulókörív lehetővé tette az elképesztően finom manőverezést, a centinként való haladást, a segítők pontos és világos instrukciói pedig megóvtak minket attól, hogy fejjel lefelé kössünk ki egy-egy domb alján. Azért a tenyerem végig izzadt.

Az off-road élmény annyira intenzív volt, hogy itt a kamera, a head-up display, a vezetési módok és a gáz- és fékrendszer mélyebb megismerése mellett egész egyszerűen nem volt lehetőség arra, hogy jobban elmerüljünk az autó nyújtotta komfortélményekben, hiszen a majrérudat szorítva (ez a fejünk felett lévő kapaszkodót jelenti) imádkozott még az is, aki egészen addig ateista hírében állt. Plusz amit még mindenképpen ki kell emelnünk: ez az autó „nem nyíg, nem szüsszög, nem nyikorog, nem recseg, nem ropog” – ahogy az egyik mérnök felhívta rá a figyelmet. És tényleg, egy pisszenést sem lehetett hallani a karosszériától, hiába az embert – és autót – próbáló terep.

Smooth Criminal

Miután véget ért a tereprali, visszamentünk a látogatóközpontba, hogy járművet cseréljünk a többiekkel, és magunk alatt érezzük a plug-in hibrid dorombolását… mármint a dorombolás hiányát, ugyanis tisztán elektromosra volt állítva az autó, így mindenféle hang nélkül indultunk meg Majk felé, miközben a 6 irányba állítható elektromos ülést sikerült kényelmesre beállítani – ugyanis az off-road élménynél ez a legutolsó volt a sorban, és se idő, se alkalom nem volt rá. Amúgy az ülések cirka egy óra után már annyira nem kényelmesek, mint elsőre, ezt mindenképpen le kellett szögezni.

Szóval amit az SHS modell tud benzines testvéréhez képest:

• 1.5 TGDI motor elektromos rásegítéssel – összteljesítmény: 255 kW / 341 LE

• Nyomaték: 525 Nm

• WLTP elektromos hatótáv: 90 kilométer

• Kombinált hatótáv: akár 1200+ kilométer

• 40 kW DC gyorstöltés – 20 perc alatt 30-ról 80 százalék

• 3 vezetési mód, 5 energiamenedzsment-szint

• Külső eszközök töltésére is alkalmas – mobil áramforrás kempingezéshez

• Teljes biztonsági védelem: IP68 vízállóság, tűz- és ütésálló akkumulátor

• Távoli elérés

Kigördülve az aszfaltra végre volt lehetőségünk elmerülni a 13,2”-os LED-kijelzővel ellátott központi vezérlő mélyén, a kényelmi és vezetéssegítő funkció erdejében, az ergonomikusan és kényelmesen kialakított belső designban, és ami egyből elnyerte a tetszésünket: kinyitni az 5,1 négyzetméteres napfénytetőt, ami szabályos kabriót varázsolt az autóból, beengedve a kora tavaszi szellő lágy érintését. Főleg, ha az ember kicsit rányom a gázpedálra, hiszen az 525 newtonméteres nyomaték nem gyerekjáték, a hétvégi bevásárlásokhoz talán már kicsit erős is.

A legszembetűnőbb (vagyis inkább fülbetűnőbb) a vezetés során az volt, hogy a váltást olyan simára és lágyra sikerült kikevernie a kínai mérnököknek, hogy konkrétan érezhetetlen volt, hogy mikor vált az autó, a rekuperáció 3 fokozatból választható a szájunk ízének megfelelően, a fékek pedig intenzívek, de nem kemények, míg a futómű teljesen lágyan szelte a Majkra vezető, néhol egészen egérrágta országút porát.

A sávtartó pityegése 4 perc alatt válik idegesítővé, viszont a hang szerencsére kikapcsolható, mint ahogy körülbelül minden egyes elektronikus rásegítő rendszer kikapcsolható és/vagy skálázható. Emellett hatalmas kedvenc lett a műszerfalon és az ajtókon végigfutó LED-csík, ami minimum 15 különféle színben tudja szebbé tenni az utazást, a vezeték nélküli telefontöltő szinte már alap, viszont a telefonoknak kialakított, mindenhol kézre eső kis fakkok ismét telitalálatok, amelyek a hasonló modelleknél egyáltalán nem számítanak alapnak. 

Beat it

A LED-fényszórók stílusosan ölelik körbe a hatalmas hűtőrácsot az autó elején, a csomagtér tágas – bár a töltőnek igazán csinálhattak volna egy kis rejtett fakkot, hogy ne kelljen állandóan kerülgetni –, a belső tér tágas és komfortos, s hiába a nyilvánvaló utalások a Range Roverre (jó, itt talán már több is van, mint egy-két utalás) vagy más európai SUV-kre, a Jeacoo mégis karakteres és egyedi a maga módján. 

A végeredmény pedig egy olyan harmadik generációs plug-in hibrid rendszerrel felszerelt autó, amely a benzinmotor és az elektromos hajtás tökéletes összhangját nyújtja, miközben a külső megjelenés tekintélyt parancsol, és a hatalmas ráccsal az elején akár még félelmet is kelthet egyesekben – à la BMW. Viszont erre semmi ok, az autó kezes báránnyá válik az értő kezekben, onnantól pedig mindegy, hogy terepen vagy közúton használjuk, ki fogja szolgálni minden igényünket.

A rendszer három kulcseleme – az 1.5 TGDI hibrid motor, a dedikált elektromos DHT-váltó és a magas teljesítményű akkumulátor – biztosítja a 341 lóerős összteljesítményt és a kiemelkedően alacsony, 0,7 l/100 km kombinált fogyasztást. Ez a hibrid technológiai megoldás integrálja a nagy hatékonyságot, az energiatakarékosságot, a környezetvédelmet és a biztonságot. 

A cég 7 éves vagy 150 ezer kilométeres garanciát vállal az autóra, ráadásul az alkatrészek 98 százalékából lesz raktárkészlet, tehát ha minden igaz, nem kell majd várni sem a javításokra hetekig, netán hónapokig. S hogy mindezt mennyiért? Nos, valószínűleg az európai elektromosautó-ipar most dől a kardjába, ugyanis 

Pár hónappal ezelőtt, a Skoda Elroq tesztelésénél egy ismerősöm azt mondta, hogy a közeljövőben a kínaiak betörnek az európai autópiacra, de nem „csak úgy a BYD-vel, fű alatt, hanem ránk rúgják az ajtót, és kannibalizálják az európai gyártókat, alájuk ígérnek, és megfojtják őket”. Nos, nagyon úgy néz ki, hogy a jövő elkezdődött…

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)