Az élmény messze túlmutatott a megszokott autóipari tapasztalatokon. Már az első pillanatoktól világossá vált, hogy a Nevera nem csupán újabb villanyautó a piacon. Ahogy a legfrissebb Sport Autó magazinban megjelent cikk fogalmaz: „a nagy teljesítmény egyet jelent a gumifüsttel”. De ami ennél is lenyűgözőbb, hogy a szoftver, mely ezt a monstrumot irányítja, gyorsabb és precízebb, mint a legügyesebb emberi reflex. A Nevera két tucatnyi világrekordot tudhat magáénak, ami jól szemlélteti, hogy itt nem átlagos teljesítményről beszélünk.
A gyorsulás élménye a Sport Auto tesztelői szerint szinte képes elfeledtetni a hang hiányát. A számok önmagukért beszélnek: 0-ról 100 km/h-ra mindössze 1,8 másodperc alatt katapultál, a 300 km/h-s sebességet pedig 9,2 másodperc alatt éri el! „Olyan, mintha vasököllel hátba vágná egy óriási transzformer – 2 másodperc múlva kis híján elkábul a pilóta a gyorsulástól”. Ez a hirtelen, robbanásszerű elrajtolás a villanymotoros autók egyik legfőbb ismérve, de a Nevera szintje ezen a téren egészen egyedülálló. – mintha „fénysebességgel közeledne minden”, a közlekedési jelzőtáblák feliratai szinte a felismerhetetlenségig elmosódnak.
Érdekes módon, még a „Cruise” menetprogramban is, amikor az autó vezérlése „csak” 1340 lóerőt enged mozgósítani, a gyorsulás letaglózó. A tesztelő joggal jegyzi meg, hogy „még belegondolni is rossz, mit tudna művelni egy ilyen robbanótöltet egy hozzá nem értő személy keze alatt”.
Bár a versenypályán a kocsi 2300 kilogrammos tömege miatt felmerülhettek kétségek a mozgékonyságát illetően, a gyakorlat rácáfolt az elméletre. Jelentős tömege ellenére sem tűnt tehetetlenül sodródó csatahajónak a kanyargós aszfaltcsíkon. Sőt, kiderült, hogy sokkal több értelme van a használatának itt, mint autópályán.
A Nevera kezes lett: az autó minden mozdulatát éberen figyelő elektronikus asszisztenseket úgy hangolták be, hogy a „túlerő” ne jelentsen problémát. A vezérlőszoftver rendkívül gyors és finom működésre bírja őket. Elképesztő, hogy mennyire gyorsan lehet venni a kanyarokat ezzel a 2,3 tonnás autóval, anélkül, hogy megperdülne vagy kisodródna.
A torque vectoring rendszer igazi varázslat. Azáltal, hogy aktívan osztja el a hajtónyomatékot a négy kerék között, a menetdinamika eddig ismeretlen távlatait nyitja meg. A rendszer másodpercenként száz (!) alkalommal vizsgálja felül és pontosítja a nyomaték értékét, megbízhatóan kiváltva a hagyományos stabilitásfelügyelőt és kipörgésgátlót. A teszt során kiderült, hogy néhány kör után kiépül a bizalom ember és gép között, hiszen az elektronika mindent képes kordában tartani. A versenypálya rövid rajt-célegyenesének végén a Nevera 60 km/h-val nagyobb sebességet tudott elérni, mint egy Porsche 911 GT3.
A Rimac Nevera – a Sport Auto tesztelői szerint – olyan, mint egy tűzokádó sárkány, amelyet megbízhatóan tart pórázon az elektronika. Asszisztensek nélkül alighanem képtelenség lenne uralni egy ilyen erős autót. És bár a hagyományos motorbúgás hiányzik, a valószínűtlen gyorsulás mámorító élménye minden érzékszervet lebilincsel.
Azonban a történet itt nem ér véget: a Rimac továbbfejlesztette a Neverát, megalkotva a Nevera R változatot. A „Radical, Rebellious, Relentless” mottóhoz hűen ez a modell még nagyobb teljesítményt nyújt: négy villanymotorja immár 2107 lóerőt ad le, aminek köszönhetően a 300 km/h-s sebességet még rövidebb idő, 8,6 másodperc alatt éri el! A fejlesztők elsősorban a menettulajdonságok javítására fókuszáltak, aminek érdekében 35 kilót faragtak a tömegből, alacsonyabbra engedték a felépítményt, és Michelin Cup 2 gumiabroncsokkal szerelték fel.
A módosított torque vectoring rendszerrel együtt ezek a változtatások 3,8 másodperccel jobb köridőt eredményeztek a nardói versenypályán a „mezei” Neverához képest. Az aerodinamikát is tökéletesítették, aminek köszönhetően 15 százalékkal nőtt a leszorítóerő. A Nevera R Brembo Evo2 karbonfékekkel szerelt, aelyek nemcsak a fékteljesítményt javítják, hanem a hőelvezetést és a versenyszerű használat okozta igénybevételt is jobban bírják. A tervek szerint mindössze 40 darabot készítenek a Nevera R-ből, egyenként 2,5 millió euróért.
És még itt sincs vége, ugyanis a Sport Auto magazin legújabb száma ismét tele van izgalmas tesztekkel és összehasonlításokkal, melyek garantáltan lázba hozzák! Több tízezer lóerő egy magazinban. Amit innen ajánlunk, csak az 9749 lóerő.
A magazinban egymásnak feszül például a könnyű, 300 lóerős Alpine A110 R és a brutális, 500 lóerős Porsche 718 Cayman GT4 RS, hogy kiderüljön, melyik nyújt felejthetetlenebb vezetési élményt. Bár a két autó nem egy kategória, a „radikalizmusuk és az általuk nyújtott kivételes vezetési élmény” mindkettőben közös. Az Alpine ráadásul 40 kilóval könnyebb még a sima A110-nél is, pedig az is messze fajtája egyik legkönnyebb képviselője, súlycsökkentését javarészt szénszálas anyagok alkalmazásával érték el. A Porsche sem marad adós, a Cayman GT4 RS a GT3 négy liter hengerűrtartalmú hajtóművét kapta meg 500 lóerővel. Vajon melyik győzött?
A jövő sportosságát képviseli az új Alpine A290. Bár az elektromos kisautó tömege 1479 kilogramm, az Alpine mérnökei azon dolgoztak, hogy megteremtsék az első igazán sportos elektromos kisautót. A szigorú teszt azonban rávilágítanak az autó hiányosságaira is.
A magazin nem riad vissza a nagy teljesítményű SUV-k versenypályás képességeinek vizsgálatától sem: lenyűgöző összehasonlító tesztben olyan monstrumok mérték össze erejüket, mint az Audi RS Q8 (600 LE), a BMW X6 M (625 LE), a Mercedes-AMG GLE 63 S (612 LE), a Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (739 LE) és a Range Rover Sport SV (635 LE). Bár sokan szkeptikusak lehetnek, a magazin bebizonyítja, hogy ezek a „vágtázó bölények” is képesek meglepetésekre a versenypályán.
Azoknak, akik a klasszikusok modern köntösben való újjászületéséért rajonganak, a Boreham Motorworks Ford Escort Mk1 RS Continumod bemutatója tartogat izgalmakat. Ez a „continumod” lényege, hogy az eredeti tervek alapján, de modern technológiákkal és anyagokkal építik újjá a legendás autót. A kínálatban 185 vagy akár 300 lóerős, 10 000-ig pörgő motorral is elérhető a limitált szériás Escort RS.
A magyar autóépítészet is képviselteti magát a magazinban a Kamm 912c bemutatójával! A Kázmér Miklós alapította budapesti manufaktúra kizárólag az 1965-1969 között gyártott 912-es sportkocsival foglalkozik, és egyedi, szénszálas restomodokat készít. A KAMM 912c Targa az eredeti Targa koncepció modern értelmezése, 185 lóerős, 2,0 literes motorral és 800 kilogramm alatti tömeggel. A cég ars poeticája: „Az egyre növekvő elektronikus vezetés világában a KAMM 912c lehetővé teszi a tulajdonosok számára, hogy visszavegyék az irányítást és élvezzék az igazán analóg vezetési élményt”.
A Sport Auto legújabb száma emellett olyan érdekességeket is kínál, mint az Aston Martin DB12 tesztje, mely a gyártó szándéka szerint „sportosabb legyen, mint elődje volt”, 680 lóerős teljesítményével pedig végképp eloszlatja a gran turismo jelleg iránti kételyeket. Valamint a McLaren GTS bemutatója, mely „inkább sportkocsi, mint gran turismo”, 635 lóerős motorjával és könnyű szerkezetével páratlan vezetési élményt ígér. A magazinban olvashatnak a BMW M4 frissített változatáról is, mely továbbra is hagyományos BMW-recept szerint, hátsókerék-hajtással és manuális váltóval készül. Külön cikket érdemelt a Hyundai extrém kísérleti járműve, az RN24, mely egy „abroncsgyilkos farológép” és a WRC-versenyautók technikáját ötvözi az elektromos hajtással.
