Jóárasított slágerautókkal tarolna a Volkswagen 2025-ben: elárulta a terveket a hazai márkaigazgató

Pénzcentrum: Rendre jelennek meg sajtóhírek a gyártó helyzetével kapcsolatban. Mit látnak, mekkora a baj a Volkswagen konszernnél?

Papp Zoltán: Többször megkaptam a kérdést, hogy a nemzetközi és a magyar sajtóban megjelent Volkswagen-problémák mennyire érintik a mi munkánkat. Azt kell, hogy mondjam, hogy mi importőrként a napi munka során semmilyen fennakadást, problémát nem észleltünk, és jelenleg sem észlelünk.

Egy példát tudok erre mindig mondani, hogy amikor sztrájk volt a gyárban, nagyobb tiltakozások, mi például aznap kaptuk meg az idei évre jóváhagyott büdzsénket. Azt láttuk, hogy a munka tovább folyt, a napi kapcsolatunk a gyárral, a kommunikációnk zavartalan volt, a gyártásban semmi extra pozitív vagy negatív dolgot nem észleltünk. Nem volt kihatása a napi munkánkra, vagy akár az ügyfelekre.

Az idei évre milyen értékesítési teljesítménnyel számolnak, milyen trendek mutatkoznak az első hónapok adataiból?

Jól indult az évünk, értékesítésben 10%-kal vagyunk a tavalyi év hasonló időszaka felett – egyelőre az első két hónap adatairól tudunk, azok vannak lezárva. Ez mindenképpen jó lendületet adott nekünk. Majdnem 1%-kal növeltük a piaci részesedésünket is, összességében én bizakodó vagyok, már csak azért is, mert év elején sikerült javítanunk több nagyon fontos modellünk szállítási határidején a gyártóval való egyeztetéseknek köszönhetően: az új Tiguanról, illetve a Golf Variantról van szó. Ez nagy könnyebbség, és persze segítség abban, hogy tovább tudjuk javítani az értékesítési számainkat.

A Golf Variant esetében korábban egy éves szállítási határidőnk volt, ezt most sikerült a felére redukálnunk, nagyjából 20-26 hetes átfutás, amit tudunk vállalni. Az új Tiguan pedig annyira sikeres volt, hogy a gyártás nem tudott lépést tartani a mi értékesítéseinkkel, ebben az esetben is sikerült javítanunk Az egy éves határidőt tudtuk csökkenteni 30 hétre. Bízom benne, hogy ez tud egy újabb lökést adni az amúgy is nagyon sikeres modellnek.

A Datahouse statisztikái alapján a Volkswagennél túlsúlyban vannak a céges ügyfelek. Terveznek valamilyen kampány kereteiben nyitni a magánügyfelek felé?

Valóban, tradicionálisan népszerű márka vagyunk a céges ügyfelek körében, erős maradványértékkel, olyan modellekkel, amelyek az évek során „beégtek” a céges flottavásárlásokba – ilyen a Passat, vagy a Golf, hogy csak kettőt említsek. Ebben a szegmensben tény, hogy nagyon erősek vagyunk.

Való igaz az is, hogy a piaci átlagnál nálunk valamivel kisebb a privát vásárlói arány. Ezen tavaly kezdtünk el dolgozni, a kisebb szegmensekben – a Polo-tól a Golfig – bevezettük a Start modelleket, amelyek kifejezetten a privát ügyfeleket célozzák, nagyon jó ár-érték aránnyal.

A Start kivitel megérkezett a tisztán elektromos meghajtású, kisebb akkupakkos ID.3 és ID.4 modellekhez is, így előbbi már 13,5 millió forinttól elérhető, ami igencsak versenyképes ár a piacon. A belépőszintű felszereltségi csomagok és az akciós árak mellett finanszírozási akciókat is indítottunk a tavalyi évben, illetve idén is – és ezen az úton fogunk járni továbbra is, hogy minél kedvezőbb ajánlatokkal szólíthassuk meg a privát ügyfeleket.

Szeretnénk azt a tévhitet lerombolni, hogy mi egy drága márka vagyunk. Látva az összehasonlításokat, ez már nagyon régen nincs így, a Volkswagen mára nem drágább, mint a közvetlen versenytársai.

Az elektromos modelljeik jól szerepelnek a most futó, céges villanyautó pályázaton is. Mire számítanak ebben a szegmensben, ha elfogy a keret a támogatásból? Az már régóta látszik az elektromos autópiacon, hogy ha nincs elérhető állami támogatás, akkor csökkent az érdeklődés is.

Így van, ez abszolút érezhető volt a pályázat előtt: csökkentek az eladások, majd mikor elindult a támogatási program, akkor az érdeklődés erősen felfutott. Ez egyébként mára ismét lassulni látszik.

Bízom benne, hogy valamifajta segítség érkezik a kormányzattól arra vonatkozóan, hogy ez a pályázat tovább folytatódhasson. Ha esetleg bővítik is a lehetőségeket, hogy milyen finanszírozással, milyen ügyfélkörnek lehet ezt ajánlani, az még jobb lenne – mert láthatóan az elektromos autók esetében szükség van erre.

A Magyar Lízingszövetség az évindító sajtóeseményén bejelentette: azon dolgoznak, hogy itthon is bevezessék a Nyugat-Európában már működő magánszemély-bérleti rendszert. Mit gondol erről a konstrukcióról? Ez életképes lehet Magyarországon?

Ez abban az esetben lehet életképes, amennyiben az adózási feltételek tisztázódnak, például a cégautóadó megfizetésének kérdése. Amennyiben ebben a kormányzat partner, akkor lehet esélye ennek a konstrukciónak. Hasonlóra volt már számtalan példa, nemcsak mi, hanem házon belül más márka is próbálkozott ilyen konstrukcióval.

Bár maga a cégautóadó is jelentős tétel a havi költségekben, de összességében fontos lenne edukálni is az ügyfeleket, hogy mit is jelent pontosan az említett bérleti konstrukció. Nagyon sokszor futottunk bele abba, hogy az ügyfél nem értette, miért van az, hogy ha ő három-négy évig fizeti a havidíjat, akkor utána miért nem lesz az övé az autó – pedig a szerződés végén akár teljesen újra is cserélhetné az addig használt gépkocsiját. A magyarok szeretnek birtokolni, az idők során beleégett a köztudatba, hogy ha valamiért fizetek, akkor az előbb-utóbb az enyém lesz.

Nyugat-Európában ez a konstrukció egy jól bevált, teljesen elfogadott és használt dolog, de Magyarországon egyelőre nem így gondolkodnak az emberek. A költségek csökkentése mellett ezen is nagyon fontos lenne dolgozni.

A szövetség szerint gyakorlatilag csak így lehetne fiatalítani a magyar autóflottát, aminek átlagéletkora mára átlépte a 16 évet.

Igen, egyre öregszik a hazai autópark, ami nagyon nagy probléma, és nemcsak azért, mert így nem adunk el annyi új autót. Ennek komoly közlekedésbiztonsági következményei is vannak például, hiszen a biztonsági rendszerek messze nem voltak olyan fejlettek másfél évtizede, mint manapság – és akkor a korrózió okozta kasztnigyengülésről még nem is beszéltünk. Persze környezetvédelmi szempontokból sem előnyös, ha az utakon többségben vannak a régebbi, magasabb széndioxid-kibocsátású járművek.

Milyen euróárfolyammal kalkulálnak az árlistákban a következő hónapokra?

A rendszerünk úgy néz ki, hogy van egy gyári, euróban megkapott árunk, és használunk egy belső árfolyamszorzót, ami alapján kijönnek a forintos áraink. Egy bizonyos sávon belül nem korrigálunk, de természetesen folyamatosan figyelemmel követjük a forint-euró árfolyamszintjének a mozgását, és a változásokat egy bizonyos szint után beépítjük az árainkba. Ezzel az árpolitikával próbálunk olyan biztonságos sávban maradni, ahol még nem okoz veszteséget egy autó értékesítése, de lehetőleg nem kell hetente vagy havonta árakat módosítanunk.

Az árgaranciát hogyan alkalmazzák az ügyfeleknél?

Amikor forint alapú árlistáink voltak, minden esetben, minden időben, akkor is, amikor nagy árfolyammozgások következtek be, mi helytálltunk a megrendelt autó árával kapcsolatban az ügyfél felé. Tehát ha januárban rendelt valaki autót egy bizonyos árfolyam mellett, és a 6 hónappal későbbi átvételkor már több mint 10 százalékot gyengült a forint, mi akkor is a januári árat garantáltuk. De nemcsak a Volkswagen, hanem a teljes Porsche Hungaria is mindig helytállt azért, hogy az értékesítés, a megrendelés pillanatában érvényes árlistából számláztuk az ügyfélnek, a kereskedőnek a leszállított autót.

Szerencsére az euró alapú értékesítés a Porsche Hungaria történelmében nagyon-nagyon rövid időszak volt. A forintos árlistát tavaly áprilistól vezettük vissza, a régi gyakorlat szerint: amikor az ügyfél aláírja a szerződést, az abban foglalt ár a mérvadó, még akkor is, ha az átvételkor esetleg más árlista van már érvényben.

Most úgy tűnik, hogy egyre több márkánál lassít az elektromos átállás, illetve az európai szabályozások enyhítéséért is lobbiznak többen. Ezt már részben sikerült elérni a CO2 kibocsátási büntetés eltolásával, több évre való szétosztásával. Ebben a tekintetben milyen stratégiát követ a Volkswagen? Maradnak az eddig ismert zöldítési úton, vagy átdolgozzák a forgatókönyvet?

Próbálunk alkalmazkodni ahhoz, amilyen szabályozás vagy irányelv éppen érvényben van. Mindig is így járt el a Volkswagen, de ugyanakkor az látszódott, hogy a különböző CO2-előírások és az egyéb szabályozások egyre inkább szűkítik a mozgásteret, ami megemelte a költségeket, így az árakat is, ez pedig a versenyképesség rovására ment. Az elmúlt időszakban főleg azokban a szegmensekben volt ennek komoly hatása, ahol nagy mennyiséget tudnak a márkák értékesíteni, mivel jelentősen megnövekedtek az árak.

Mindenki örül, hogy az Európai Bizottság végül reagált ezekre a problémákra, enyhített a feltételein. A gyáraknak lett egyfajta mozgástere a három évi elosztással, így ennek a negatív hatását nem kell azonnal az ügyfelekre zúdítaniuk. Persze az is látszott, hogy az elektromos autózás esetében – ahogy már beszéltünk róla –, hogy ha nincsen állami-, vagy gyártói támogatás, akkor ez a szegmens kevésbé megy. Ez nemcsak Magyarországra, hanem az Európai Unió piacaira is igaz.

Emellett látszott, hogy az elektromos autók árazása, a töltőinfrastruktúra bővítése sem halad úgy, ahogy azt a 2035-ös „nagy átállás” közelgő dátuma megkövetelné. Most összességében az látszik, hogy a piac lassabban reagál a folyamatokra, mint ahogy azt a döntéshozók korábban tervezték.

Mindent összevetve a Volkswagen, én azt gondolom, hogy jó helyzetben van. Nagyon széles modellpalettánk van, amelyben megtalálható mindenfajta hajtáslánc, meghajtás. Ha az ügyfélnek benzines autóra van szüksége, vagy dízelre, plug-in hibridre, hibridre, esetleg tisztán elektromosra, mi mindenből tudunk megfelelő modellt ajánlani, mindenki meg tudja találni, ami számára a legjobb választás.

Ha már a modellpaletta esett szóba, az utóbbi hónapokban több pletykát is hallani arról, hogy a Polo, illetve a Golf is áldozatául eshet a zöld átállásnak. Erről mit lehet elárulni?

Röviden a válasz az, hogy nem, nem fognak! Ugyanakkor az tény, hogy például a Polo, főleg az előbb is említett különböző előírások és szabályozások miatt megdrágult ahhoz képest, hogy mennyi volt a korábbi ára. Ugyanakkor továbbra is egy népszerű modell Európában.

A Golf esetében tavaly ünnepeltük az 50. születésnapot, egy ikonikus modell, nincs kivezetésről szó az általam látott tervekben. 2035-ig biztosan velünk marad, a gyártó tervez vele. A kérdés, hogy mi lesz ezt követően. Olvastam olyan gyári vezetői nyilatkozatot, amely szerint, ha a 2035-ös átállási dátum kitolódik, akkor megvan arra az esély, hogy a Golf életciklusa is követi ezt.

Összességében az a gyártói álláspont, hogy a Golf is és a Polo is addig marad velünk, ameddig csak lehet. Ikonikus, népszerű modellekről van szó, szerintem nem is lenne szerencsés elengedni őket. Főleg nem Európában.

Visszatérve az uniós szabályozásokra, tavaly is életbe lépett egy nagyobb szigorítási csomag a biztonsági extrákat, a kötelező elemeket illetően. Ebben az évben is várható hasonló??

2025-ben egyelőre nem látszik akkora mértékű szigorítás, mint amilyet a tavalyi, GSR 2-es átállás jelentett. Idén három módosítás várható, szigorodik a biztonsági öv rögzítési pontjainak előírása, a kormányberendezések vészhelyzeti funkciójának szabályozása, valamint az elektromos biztonság területén az elektromos gépjárművek hajtórendszerének meg kell felelnie a legújabb ENSZ EGB előírásoknak.

Ön szerint kell tartani a kínai konkurensektől Európában? Mennyire veszik el a piacot a hagyományos, nagy tradícióval rendelkező márkák elől?

Nyilván komolyan kell venni őket, erről sokat beszélgettünk a kereskedőkkel is. Ha visszamegyünk az időben, mindig voltak aktuális versenytársaink, de a Volkswagennek szerintem nem kell félnie senkitől, Európában messze piacvezetők vagyunk.

Ennek ellenére persze figyelnünk kell az új tendenciára, mert látszik, hogy főleg az elektromos autók terén nagyon agresszív árazással, jó minőségben – ezt is el kell ismerni – tudnak ezek a kínai márkák megjelenni a piacon. Ugyanakkor az európai egy nagyon nehéz piac, igényes ügyfélkörrel, komolyan beágyazott márkákkal – több köztük akár nemzeti márka is, tehát egy-egy adott ország állampolgárai szívesebben vesznek hazai autót.

És az európai kereskedői hálózat is beágyazott, nem könnyű ide belépni és nagyobb piaci részesedést kihasítani, ez komoly versenyelőny az európai márkáknak. Így a kínai konkurensekkel szemben a Volkswagennek is bíznia kell magában, a történelem, a tudás, az ügyfélkör, a kereskedői hálózat komoly fegyvertény a kontinensen.

A következő nagy előrelépés a márka életében a nemrég bemutatott ID.1-es lesz, amely 2027-ben érkezik a kereskedésekbe. Addig milyen újdonságok fognak még megjelenni a kínálatban?

Ebből a szempontból a tavalyi évünk volt igazán erős, 8 új modellt vezettünk be nagyon rövid időn belül. Az idei évben a Tayron érkezett a kínálatba, ezekben a hónapokban vezetjük be, ez a Tiguan Allspace utódja, egy vadonatúj modell, amit Wolfsburgban gyártanak. Nagyon pozitív reakciókat kapunk róla az ügyfelektől, és ez az eladási számokban is jól tükröződik.

Az idei év második felében mutatkozik be az új T-Roc, amely egy új hibrid hajtáslánccal is elérhető lesz. A modell jelenleg is komoly lába az értékesítésünknek – akár a céges, akár a privát ügyfeleket nézve –, a megújult verziónál is hasonló sikerekre számítunk.

Az év legvégén pedig érkezik az ID.2 is: egy kis, elektromos autó, amely a gyári ígéretek szerint versenyképes áron lesz majd elérhető. Erre egy olyan modellként tekintünk, amellyel a privát ügyfeleknek is tudunk elektromos autót kínálni jó ár-érték aránnyal.

Említette, hogy a gyártó reagál a vásárlói visszajelzésekre is. Mostanában mintha a legtöbb autóipari cég jobban odafigyelne erre – feltűnő, hogy sokan, köztük a Volkswagen is visszavezeti például a vezérlőgombokat az utastérbe, nem a képernyőn kell keresgélni a funkciókat. Jól látni, hogy valamelyest változott a gyártók hozzáállása az ügyfélvéleményekhez a korábbi évekhez képest?

Abszolút érzékelhető, hogy a gyártók mostanában egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a gyors reagálásra, és mindenki különös figyelmet fordít az ügyfelek véleményére. A fizikai gombok visszavezetése egyfajta szimbóluma szerintem ennek a pozitív trendnek. Néhány éve még az volt a dizájn irányelv a legtöbb autógyártónál, hogy minél kevesebb gomb legyen, a funkciókat a képernyőn működtesse a vásárló.

Ez sokaknak nem tetszett, és erőteljesen hangot is adtak ennek, így végül – a hallgatva az ügyfelek szavára – az új modellekbe visszakerülnek a fizikai gombok. Hiszen valljuk be, sokkal egyszerűbb, kényelmesebb azokkal vezérelni például a klímát az autóban – és nem mellesleg biztonságosabb is vezetés közben a megszokott gombokat kezelni, mint a képernyőt használni.

Tavaly szeptemberben szigorodott a plug-in hibridek forgalomba helyezésének szabályozása, nem kaphatnak zöld rendszámot és az azzal járó kedvezményektől is elestek. 2026-tól a budapesti parkolási rendszer is megváltozik, így például a nehezebb autók többet fizetnek, és zöld rendszámmal sem lehet majd ingyen parkolni a fővárosban. Ön szerint az ilyen és hasonló szigorítások mennyire vethetik vissza az elektromobilitás elterjedését Magyarországon?

Kereskedői szemmel nézve nyilván sajnáljuk, hogy így módosultak a szabályok. A plug-in hibrid egy nagyon jó átmenet azon ügyfelek számára, akik hajlandóak váltani a belsőégésű motorról a teljesen elektromos felé, de azért még az elektromos autó kapcsán bizonytalanok, félnek például attól, hogy bizonyos országrészekben nem olyan fejlett a töltőhálózat. Nekik egyfajta biztonságérzetet ad, hogy ha kell, akkor az elektromos mellett ott van a benzinmotor is.

A Volkswagen szempontjából sajnálatos, hogy ezeket a szigorításokat most lépték meg, mert a legújabb generációs plug-in hibrid modelljeink akár 100 kilométer feletti távot is képesek teljesíteni kizárólag elektromos meghajtással, azaz már-már tudják azt, amit várnánk egy villanyautótól is a napi használatban. Most tudnánk egy lökést adni az értékesítésnek, mivel az újdonságaink nagyon vonzó paraméterekkel rendelkeznek.

Ugyanakkor kár tagadni, azt is lehet látni az utakon, hogy manapság milyen autókon van zöld rendszám. Sok esetben nem biztos, hogy a legkörnyezetkímélőbb modellekről beszélünk, ilyen szempontból érthető a szigorítás.

Az már látható, hogy az új szabályozás nyomán főleg a privát vásárlások csökkennek, az ingyenes parkolás nagyon erős motiváció volt, hogy valaki magánemberként ezt a meghajtást válassza. De ezt a visszaesést kompenzálhatják olyan céges vásárlások, ahol kötelezően valamifajta alternatív meghajtást kell választaniuk a munkáltatóknak a flottáikba.

Több olyan multicéggel is kapcsolatban vagyunk, ahol az anyacégnél már teljesen elektromos a flotta, de a beszerzésben van egy nagyon komoly HR-kérdés is: mennyire elfogadott az adott országban dolgozók részéről a teljesen elektromos autópark? Ezért sok helyen a céges autó kritériumok engedik a plug-in hibridet is, ez – különösen az új meghajtásokkal – egy komoly lépés az elektromosítás felé, főleg, ha például az adott cég irodáinál ingyen tudják tölteni az autókat a dolgozók.

Összességében az új szabályoktól azt várom, hogy nem csökken drasztikusan a plug-in hibrid értékesítésünk, de a karbonsemlegesség, a kisebb károsanyag-kibocsátás felé tartó törekvések vélhetően meg fognak torpanni a kedvezmények kivezetésével.

Címlapkép: Porsche Hungaria