Az új Model Y március elején járt nálunk, de a fogyasztási teszt eredménye azóta is talány volt számunkra.
Most kaptunk egy lehetőséget egy ismétlésre, úgyhogy éltünk is vele.
Konzisztensen inkonzisztens
A Tesla legutóbbi két nagy frissítése a Model 3 2023 őszi és a Model Y 2025 év eleji megújulása voltak, és mivel ez a cég két legkelendőbb típusa és világ két legkelendőbb villanyautója, így nagy figyelem övezte a ráncfelvarrást.
Persze erre a Teslánál rögtön rávágnák, hogy ez kicsit több volt, mint egy félidei plasztikai műtét, hiszen mindkét modell műszaki megoldásait alaposan áttervezték. Az Y esetén állítólag csak az alkatrészek 30 százaléka maradt érintetlen, ám az egyik legfontosabb összetevő, az akkupakk kapacitása nem változott.
A vállalat ennek ellenére a nagyakkus, összkerékhajtású változat adatlapjára 3,7 százalékkal nagyobb WLTP hatótávot írt, mint a korábbi változat esetén,
ennek pedig Lars Moravy, a cég mérnökcsapatának vezetője szerint a tovább reszelt aerodinamikai elemek és a gumigyártókkal közösen fejlesztett gumik a fő okai.
Aki emlékszik még a 2023 téli Model 3 (Highland) tesztünkre, az viszont azt is tudja, hogy a fogyasztástesztnél akkor is csak vakargattuk a fejünket, mert egyik sebességnél a régi, másiknál az új autó volt takarékosabb.
Amikor 2024 nyarán ismét nálunk járt az autó, akkor már az elvárt eredmény jött ki, a Highland leverte az elődjét, de a kérdés maradt, hogy ebben mekkora volt a gumiabroncs része. Bár mindkét autón a hivatalos gyári gumi volt, a régi modellnél ez még egy sportgumit (Michelin Pilot Sport 4), az újnál pedig egy a hatékonyságra kihegyezett villanyautó-abroncsot (Michelin e.Primacy) jelentett.
Most 2025 elején kísértetiesen hasonló helyzet állt elő. Szöcske vitte el pár napra a vadonatúj Model Y-t, és a fogyasztásteszt megint inkonzisztens eredményeket hozott. 90-nél az újdonság végzett elöl, 110-nél nagyjából egálban voltak, 130-nál viszont a régi modell bizonyult takarékosabbnak.
A zavarba ejtő eredményre a tesztek eltérő időpontja tűnt logikus magyarázatnak. Bár a hőmérséklet és az útvonal is közel azonos volt, nem ugyanazon a napon, hanem három hónap különbséggel járt nálunk az előd és a friss modell. Márpedig, ha a különbség kicsi, akkor mondjuk az eltérő szélviszonyok is kibillenthetik a mérleg nyelvét.
Második felvonás
Így amikor most TeslaMaster felhívott, hogy kellene neki még egy sofőr a saját videótesztjéhez, éltem az alkalommal, hogy egyszerre mérhessük le a két autót.
| Tesla Model Y Long Range AWD (Juniper, 75 kWh) |
Tesla Model Y Long Range AWD (2022, 75 kWh) |
|||
|---|---|---|---|---|
| kint: 17 °C bent: 21 °C 2025-03-2119″ 255/45, Pirelli Sottozero 3, téli |
kint: 17 °C, bent: 21 °C 2025-03-2119″ 255/45, Michelin Crossclimate 2, négyévszakos |
|||
| fogyasztás (kWh/100 km) |
hatótáv (km) |
fogyasztás (kWh/100 km) |
hatótáv (km) |
|
| 90 km/h | 13,7 | 547 | 13,5 | 556 |
| 110 km/h | 16,7 | 449 | 16,7 | 449 |
| 130 km/h | 20,7 | 362 | 21,2 | 354 |
| 140 km/h | 22,0 | 341 | 22,7 | 330 |
A fenti adatokat egyébként teljesen felesleges összevetni Szöcske mért értékeivel, hiszen nála még egy erősen téli +2 fok volt, mi kettő héttel később viszont egy tavaszias +17 fokot fogtunk ki.
A lényeg itt a két Model Y azonos időpontban mért értékeinek különbsége.
A tesztet az M6 egy 14 kilométeres szakaszán, minden sebességértéknél oda-vissza végeztük, majd átlagoltunk. A mérés előtt felgyorsultunk az adott sebességre, majd ugyanannál a közlekedési táblánál nulláztuk a számlálót, illetve a kihajtó előtt, szintén ugyanott fotóztuk le a mért adatot, még mielőtt a fékre léptünk volna.
A kocsik között az Autopilot öt autónyi távolságot tartott és a kormányzást is elvégezte helyettünk, így az emberi tényezőt amennyire lehetett, kizártuk. Minden fordulónál megcseréltük az autók pozícióját is – egyszer az egyik, utána a másik ment elöl. *A 110-es tesztet egy rosszkor utolért kamionsor miatt csak kétszer 11 kilométeren mértük, de mindkét autó ismét ugyanott nullázott és visszafele is ugyanott olvastuk le az értékeket.
TeslaMaster autója két apró részletben tért el az eredeti gyári specifikációktól. A kocsi megkapta az Acceleration Boost nevű hivatalos, gyári szoftveres tuningot, ám ez konstans, tempomattal mért sebességnél lényegtelen részlet, hiszen csak gyorsulásnál enged többet kivenni az akkuból a motoroknak. A másik pont a dísztárcsa volt, amely nem a gyári Aero, hanem a Rimetrix terméke volt Master saját kocsiján, de a két megoldást azonos hatékonyságúra mérik az általunk ismert tesztek.
-
- Pirelli Sottozero 3
-
- Michelin Crossclimate 2
Az egyetlen lényeges különbség a gumikban volt, mivel a régebbi Y-on négyévszakos Michelin Crossclimate 2, míg a budapesti szalon által adott Juniperen a hivatalos gyári téli abroncs, a Pirelli Sottozero 3 T0 volt. (A T0, T1 és T2 jelölések azt jelentik, hogy az abroncs a Tesla és a gumimárka közös, a típusra szabott változata.)
Papíron az eltérő gumik egyébként a régebbi autónak kedveztek volna, mivel a Crossclimate 2 egy nagyon takarékos abroncs, a gördülési ellenállása 7,4 kg/t szemben a Sottozero 3 8,1 kg/t értékével.
A mérés végén most nagyjából azt kaptuk, amire előzetesen, látatlanban számítottunk volna, azaz alacsonyabb sebességnél a két autó egálban volt, ahogy pedig a tempó nőtt, úgy húzott el az újabb modell a hatékonyabb aerodinamikai elemek miatt.
Persze a különbség így sem egetverő, 0,5-0,7 kWh / 100 km, nagyjából 3%.
Ez elképzelhető, hogy nagyobb lett volna, ha mindkét autón teljesen azonos gumi van, mivel a négyévszakos gumi egy kis előnyt jelentett a régebbi változatnak.
Összefoglaló
Azt nem gondoljuk, hogy ez a teszt pontot tesz a modellfrissítés hatékonyságban mérhető eredményeinek kérdésére, de azért nyáron persze majd megismételjük.
Az logikus, hogy a hatékonyabb aerodinamikai elemek a nagyobb sebességnél éreztetik hatásukat, de az is jól látszik, hogy a különbség elenyésző.
Biztos fognak még reszelgetni a motorokon is a Teslánál a következő években, de nem valószínű, hogy nagyobb kapacitású akku nélkül, teljesen azonos abroncsokon lényegesen nagyobb hatótávot tud majd felmutatni a típus, mint elődje.
