Restaurálták: a Volvo Laplander C-202 sztori

Előtte azonban kezdjük egy vallomással! Engem mélyen érdekel ez a téma. Vonzódom a Csepel Autógyár termékeihez, sokfélét is vezettem a modellpalettájukból – C és E kategóriával ez ugye nem gond. A kilencvenes évek végén még készíthettem interjút a gyár első vezérigazgatónőjével is – a repülőgép-mérnök végzettségű Bíró Ferencné férje Rákosi Mátyás testvére volt. De a Laplanderről is beszélgettem már több olyan szakemberrel, akik bábáskodtak a típus gyártása felett, visszaemlékezéseikből is idézek – van, aki már közülük sem él.

No, vágjunk bele! A Csepel Autógyárban gyártott 566-os katonai jármű a hatvanas évek végén, hetvenes évek elején nagyon modernnek számított, mai szemmel nézve azonban piaci sikerei ezt nem igazolták. Ez azonban 1972-ben még nem volt tudható, így az autógyár több bemutató körutat is szervezet a típus népszerűsítésére, többek között Egyiptomba, Jordániába, Szíriába, Peruba, Equadorba és Svédországba is. Ez utóbbin egy jármű vett részt, amely saját kerekein jutott el Göteborgba, a Volvo gyárba. A bemutató a gyár, különösen nehéz terepviszonyokkal megépített tesztpályáján végrehajtott útvonal teljesítéséből állt, amit az 566-os kitűnően végre is hajtott, sőt, a svéd hadsereg egyik jelenlévő ezredese egyszerűen fantasztikusnak ítélte a jármű teljesítményét. Ugyan elképzelhetőnek tartották a kooperációban (Volvo motorral és félautomatikus váltóval) történő közös járműgyártást és értékesítést is – sőt tervek is készültek –, mintadarab azonban már nem. Ma már nehéz bizonyítani, de – az autógyári munkatársak szerint – vélhetően a fenti siker is hozzájárult ahhoz, hogy amikor a Volvo kisebb méretű, korábban már gyártott terepjáró haszonjárművének frissebb kiadását szerette volna olcsón gyártani, emlékeztek a csepelesekre.

Sikerült megállapodni az autógyár vezetőivel, a jármű kooperációban történő gyártásáról. Így történt, hogy az autógyár részéről 80 millió forintos beruházás keretében létrejött a Volcom-Hungary Kft – én úgy tudom a szocialista Magyarország második – korlátolt felelősségű társasága. A sorrendről megoszlanak a vélemények, a szerződést 1974. július másodikán írták alá, és akkor már a Volcom kft-t be is jegyezték. Egy másik, a Sicontact kft. bejegyzése a szakértők szerint későbbi – ma már ez kideríthetetlen. Erről bővebben itt. Történt ez azért, mert a svédek egy szocialista ország kormányával nem óhajtottak üzletelni, de egy vállalkozás már szóba jöhetett. Az 1974-ben kötött szerződés 10 évre szólt, s összesen tízezer darab nyitott és zárt kivitelű Volvo Laplander C-202-es gyártásáról/készre szereléséről állapodtak meg benne a felek, abban a megosztásban, hogy a rajzokat, az alapkonstrukciót, a gyártáshoz szükséges gépek egy részét, valamint a motorokat, tengelyeket és váltókat a svéd partner biztosítja, a kocsi végleges kialakítását, készre szerelését pedig a Csepel Autógyár végzi. A részletekről pár információt a korabeli Autó-motorban is közzétettek, itt kezdetben még az L-3314-es gyártásáról szólt az első hír, s arról, hogy 1975-ben már kétszáz kocsi elkészül. A kocsit még Lapplandernek írták, de valójában Laplander.

A hiányzó technológiai berendezéseket és gépeket a Csepeli Szerszámgépgyár, a SZIM, a Diósgyőri Gépgyár, valamint a Technoimpex és a Transelektro közreműködésével szerezte be az autógyár. A korábban Svédországban már gyártott Laplander Volvo részéről történő gyártás újraindításában valószínűleg szerepet játszott, hogy a Laplander utódja bár nagyobb és erősebb, de drágább is volt, s nem lehetett elhanyagolható szempont a megmaradt alkatrészek költséghatékony módon történő fel- illetve elhasználásának igénye, valamint a kisebb jármű iránti további kereslet is. A típus időközben módosult. Ugyanis még a Csepel Autógyár műszaki igazgatója által aláírt felkészülési terv is az L-3314-es gyártásáról szólt – végül az utódját gyártották. S erre hivatkozott még a dr. Novák Béla vezérigazgató által jegyzett 1975-ös évre szóló Vállalati Intézkedési terv is – olvastam. Megjegyezném, hogy az az évi feladatokat részletező 38 oldalas dokumentumban csupán egy oldalon foglalkozott a vezérigazgató a Volvo témakörrel, amiben az ütemterv kidolgozását említette meg fő feladatként vele kapcsolatban.

A Laplander története egyébként az ötvenes évekre nyúlik vissza, ekkor tervezte meg a járművet a híres konstruktőr – Nils-Magnus Hartelius – a hadsereg számára. A név négy- és hathengeres motorokkal hajtott járműcsaládot takart, amelynek kettő és három (s egy négytengelyes prototípus) változata is létezett, s modelljeit több mint negyven országban használták. A Willy's Jeep alapjaiból merített, valamint a személygépkocsi Volvo PV544-es és Volvo Amazon fődarabok felhasználásával épített L-3314-et 1959-ben mutatták be a katonaság képviselőinek.

Egyszerű, többféle karosszériával gyártott kapcsolható összkerékhajtású volt, súlypontjában a majdnem középen elhelyezett, de kicsit az orrába tolt benzinmotor hajtotta. A Laplander nemcsak a hadsereg körében számított népszerűnek, hanem civil változatai expedíciós, tűzoltó, vagy akár mentőautónak is beváltak és a rendszeresen nehéz terepen közlekedők is szívesen választották – ami Ausztriának a Pinzgauer és a Haflinger, Németországnak az Unimog, az Svédországnak a Laplander.

Volt még egy szellemi elődje, mégpedig a BV-202-es, ami egy lánctalpas Volvo BM jármű volt. Innen jött a C-202-es szám, azért, mert a BV-202 modernizálási tervében is szerepelt a magyar gyár változata. Szóval, az először gyártani tervezett L-3314-esből így lett C-202-es – amelynek (forma)tervezésében már Finta László is részt vett.

A Volvo üzem külön épületet kapott a Csepel Autógyár területén belül. Így a gyártás a dokumentumok átvétele, a tervezési fázis megtörténte után 1976-tól a korábban dugattyúöntő- és megmunkálónak tervezett, majd később kísérleti üzemnek, Csepel 566-os és autóbusz padlóváz gyártó csarnoknak berendezett 5-ös számú gyárba került, a Volvo gyártás kiszolgáló létesítményeivel és osztályaival, a raktárral, a tervezési-, a gyártási-, és a minőségellenőrzési-részleggel egyetemben. Új kapukat alakítottak ki, emelőket, hegesztőgépeket szereltek be, sőt, egy kicsi festőüzemet is berendeztek a svéd előírások figyelembevételével – e munkálatokat 1976 január végéig kellett befejezni.

Afféle kis gyár jött létre a nagy gyárban, – ahhoz még a szervezeti felépítés is hasonlított. A gyáregység humán erőforrás állománya 146 fő fizikai és 26 fő egyéb alkalmazottból állt. A maroknyi csapat először két darab készre szerelt járművet kapott Svédországból, amelyeket itthon szétszereltek, s kialakítását finomították. A cél a minél nagyobb hazai beszállítás részarányának elérése volt. Ezért került Elzett zár, Perion akkumulátor, orosházi üveg, a Közlekedési Műszer Gyár KMGY műszerei, Taurus gumiabroncs, vagy különböző hazai kézműipari- és mérőműszer gyárak – mint például a Villtesz – kapcsolói, villogói és ponyvája a Laplander-be. Hiába volt azonban cél a hazai beszállítás részarányának növelése, ha ennek egyszerűen nem voltak adottak a feltételei. „A kötőelemek például mind Svédországból érkeztek. A kívánt minőségű csavarokat, alátéteket a hazai ipar egyszerűen nem tudta előállítani: gondot okozott a kívánt felületkezelés elérése, valamint anyagminőség biztosítása. Az önbiztosító anyákat nem ismertük még itthon, de az összeszereléshez nélkülözhetetlen körmös alátéteket sem használta Magyarországon még senki sem, így ezeket is vonaton szállították Svédországból hazánkba” – mesélte nekem egyszer a már elhunyt Szűcs Antal, aki több évtizedes Csepel vevőszolgálatos múlttal rendelkezett, s tevékenyen részt vett a Volcom Hungary megalapításában, a gyártás elindításában. A kifogásolható megoldásokat finomították az autógyáriak, így változtattak a karosszérián, de többek között az ülés, és az ajtó kialakítása is módosult.

Az átalakítás után a kocsik visszakerültek Svédországba, s a tesztelések befejeződése után a Volvo szakemberei jóváhagyták a változtatásokat. A sorozatgyártás feltételei 1977-re voltak adottak, ekkor helyezték üzembe a gyártósort. A gyártás során sok volt a kézi munka, a munkások kitartása, s lelkiismeretessége figyelemre méltó volt.

Aktív és izgalmas időszakát élte ekkor az autógyár. Olvastam az 1977 júniusában kiadott Csepel Autógyári belső dokumentumot is, amelynek a címe „Tanulmányterv a beruházási tevékenység jobb előkészítésére és gyorsítására” címet adták. Ebben taglalták, hogy ezidőtájt az autógyár legégetőbb problémája a szűk raktározási kapacitás volt, miközben az autógyárban ezidőtájt – az 1976-1980 közötti V.-ik ötéves tervben – sokkal több beruházás (padlóváz gyártás, ZF-váltó, Volvo, szervokormány, területfejlesztés, hidromechanikus sebességváltó és számítógép) megvalósítása folyt, mint korábban. Az a konklúzió, hogy „Túl sok célt tűztünk ki egyszerre, s e célok nem mindegyikénél bizonyítható a beruházás gazdaságossága, s hatékonysága sem a legjobb.” Ezekután nem meglepő, hogy „a Volvo gyártás sem indult zökkenőmentesen. A három darab prototípust követően a nullszériát jelentő 35 darab Laplander elkészült ugyan 1976 végére, de utána nagyon sok problémánk adódott a gyártás beindításával, s 1977 májusáig egyetlen egy minőségileg megfelelő jármű sem gördült még le a szalagról. Számtalan műszaki problémát kellett megoldanunk, például amíg a nullszériához felhasznált karosszériaelemek még Svédországban készültek, az itthon üzembe helyezett préseken kezdetben egyszerűen nem sikerült legyártanunk a szükséges karosszériaelemeket” – mesélte nekem több mint húsz éve Bruzsa Mihály, aki 1977 közepétől a Volvo gyáregység vezetője volt.

Visszaemlékezése szerint „a legnagyobb gond azonban a festéssel adódott. Amíg ugyanis ebben az időben már minden magára valamit is adó autógyárban medencébe mártva festették le a karosszériát, mi maradtunk a kézi, szórópisztolyos megoldásnál.

Rendkívül nehéz volt ezzel a technológiával a kívánt eredményt elérni. A számtalan kompromisszum megkötése mindig a svéd kollegákkal történt konzultációk megvitatása után történt, minden ilyen változtatást dokumentáltunk, sőt, Peder Spendrup vezetésével és irányításával a naponta legyártott járműveket is svéd minőségellenőr vette át. A nyár közepén azonban végre beindult a rendes termelés. A maroknyi csapat egy emberként, számtalan túlóra igénybevételével dolgozott, aminek eredményeként év végére a prototípusokkal együtt 385 darab autó készült el. Így nyertük meg a fogadást, mivel még a svédek sem bíztak a tervezett darabszám legyártásában!”

A lassan felfutó gyártás fejlődése azonban megtorpant. Amellett ugyanis, hogy a beruházási alapokmányban a beruházás hatékonyságára jellemző mutatókat a Csepel Autógyár nem hozta, – aminek oka elsősorban a tervezetthez képest lényegesen kisebb tényleges darabszám, valamint a svéd alkatrészek beszállításának sikertelen kiváltása hazai termékekkel volt – a külső körülmények sem kedveztek a közös munkának. A hetvenes évek végén ugyanis a svéd gazdaság megroppant, számtalan óriás cég tönkrement, a svéd koronát 1977-ben le is értékelték, ráadásul a svéd termékek aránytalanul meg is drágultak.

A kialakult helyzet az anyacég Volvo gazdaságosságát is hátrányosan érintette, s végül a cég a szerződés felbontását kérte. A kapcsolatnak hivatalosan 1979. december 31-én lett vége, azzal, hogy utána a Volvo kártérítést fizetett. Végül az 1977-80 közötti négy évben összesen a prototípusokkal és az előszériával együtt összesen 2450 darab alvázszámos kocsi készült – a sorozatgyártás során pedig évente 364, 741, 708 és 575 darab. Ezeken felül volt még pár száz egyéb módon összeszerelt is, erről később bővebben. Ezek az információk egyébként az MSZMP Csepel Autógyári Végrehajtó Bizottság 1980. december 20-ai ülésére az autógyár beruházási főmérnöke – Bárányos János – által készített, bizalmas, 16 számozott példányban legépelt belső jelentésben szerepelnek, amely kitér arra is, hogy a beruházásra igénybe vett hitel megtérült, egyébként pedig 326,3 M Ft árbevételt értek el az együttműködéssel. Mellesleg megjegyezném, hogy ezidőtájt az autógyár a korszak rakétatechnikájára, az egy darab számítógépre költött csak 100 milliót...

Akit bővebben érdekel ez a téma, komoly információforrást talál róla itt. A visszaemlékezések szerint egyébként ez az ICL-1904-es egy használt számítógép gép volt. A mai okostelefonokkal összemérhető tudású, szobányi méretű gépet repülőgéppel szállítottak hazánkba.

Egyetlen múzeumja van a típusnak, itthon, Győrben, Juhos Sándor gondozásában működik. Ő az, aki nem hagyja elfelejteni, hogy a szocializmus kellős közepén is létezhetett kooperáció egész járművek gyártásása szocialista és kapitalista vállalatok között, izgalmas eredményeket szülve. Érdekes egyébként, hogy itthon csupán kettő kocsi maradt közülük, az egyik Czinege Lajos (1924-1998) miniszter, a másik Kádár János (1912-1989) MSZMP főtitkár tulajdonában volt, ez utóbbi kocsi fényképei e cikket keretezik.

„Vadászatokkor használta, s érdekessége, hogy gyerekkoromban egyszer ültem is benne, akkor határoztam el, hogy szeretnék egyszer egy ilyen autót” – meséli Juhos Sándor, a győri múzeum alapítója és tulajdonosa, akinél nem sokan ásták bele magukat mélyebbre a típus történetébe.

Ismerkedésünket egy igazi kuriózummal kezdjük. A Csepel Autógyár gyártörténeti múzeuma előtt készült archív kép egy ponyvás kocsit ábrázol. Mint Sándor kiderítette, ezt 1977-ben kiszállították ki a göteborgi gyári múzeumba, először az alagsorba került.

„1978-ban már vitáztunk a svédekkel, a kocsi pedig ott maradt az alagsorban. Annyira ott ragadt, hogy csak a Covid idején derült ki, hogy még mindig ott áll. Akkor is azért, mert amikor a Geely megvásárolta a cég személyautó üzletágát, akkor elengedte a múzeum kezét, jelezvén, ürítsék azt ki. A gyár nem ragaszkodott a kocsihoz, mivel úgy tekintenek a C-202-esre, hogy az nem svéd, hanem magyar, szóval mehetett.

Külön érdekessége, hogy a kocsi John Bertil Bengtsson vezérigazgató-helyettes tulajdonában volt sokáig, s utána is svéd rendszámot kapott, hogy benne maradjon a nyilvántartásban. Majd egy pénzemberhez került. Egy svédországi magyar barátom – egy magyar gyűjtő –, felhívott, hogy a kocsit el fogják árverezni, vigyek egy bőrönd pénzt, ha érdekel. De én nem licitálhattam rá, hiszen nincs svéd adószámom... De ő ebben is segített. Végül megnyertük, de utána egy évig tartott a kocsi papírozása, ugyanis a harminc évnél idősebb autók Svédországban oltalom alá kerülnek, s azt kellett bebizonyítanom, hogy ez magyar gyártmány, miközben egyetlen magyar plakett sincs a kocsin.

Az ugyanis, hogy valami a tulajdonod, még nem jelenti azt, hogy bárhova viheted. Végül sikerült hazahoznom. Átlyukadt ponyva, leütött festéknyomok, rágcsálónyomok benne, ezeket mind helyre hoztam – elvégre ez a világ legeredetibb C-202-ese s (szerintem) ennek a legkevesebb a futásteljesítménye is: 490 kilométert futott az 1979-es dokumentumai szerint, azóta nyolccal van benne több, de beindítva nem lehetett, tréleres szállításokkor jött össze bele ennyi. Így marad, ha hozzányúlok, csak csökkenteni tudom az értékét” – meséli Sándor.

A legnagyobb probléma egyébként az a C-202-essel, hogy a pár ezer legyártott példányból nincs elrakott, megvigyázott példány. A kocsi szabad magassága 285, gázlóképessége 800 milliméter, a nagy átmérőjű kerekek, a nagy hasmagasság és az elöl-hátul kicsi rámpaszög jó terepjáró-képességet biztosított a Laplandernek, nem csoda, ha lényegében mindegyik nehéz életet élt, s több apokalipszist is túléltek már.

A fényképen Sándor mögött a Madártani Intézet korábbi kocsija, ami nem itthon maradt, hanem kivitt, majd visszahozott jármű. Ezt Sándorék 11 nap alatt hozták olyan állapotba, hogy a Múzeumok éjszakáján ki lehetett állítani. Pedig fél méterre el volt süllyedve a földbe, az ajtajait nem lehetett becsukni, belül patkány maradékok voltak benne... „A kocsikról egyébként az a hír terjedt el, hogy rozsdásodnak. Sok C-202-est láttam már, ezeket munkaeszköznek használták, hóban, sárban, kemény út – de inkább terep – viszonyok között, szinte sohasem mosták le őket. Nem csoda, hogy az évtizedek alatt elfogytak a lemezeik. Restaurálni egyébként nem ezért, hanem azért nehéz őket, mert alig van hozzájuk alkatrész – svéd semmi, magyar pedig?! Hiszen a Csepel Autógyár sem létezik már... Ráadásul a gyártás lényegében szinte máról-holnapra állt le, nem készítettek tartalékalkatrészeket sem már hozzá. Oldalelem?! Sohasem gyártottak hozzá ilyet pluszban, a gyártás leállítása után mindent bepakoltak vagy negyven vagonba, amely szerelvény a göteborgi pályaudvaron állt vagy egy hónapig. Pár dolognak lába kélhetett belőle, de ugye nem rágalmazhatok senkit, hiszen ennek köszönhetem, hogy találok hozzá még akár új állapotú alkatrészeket is... Kurrens lehetett, mert azt hitték, az oldalpanel jó az L-3314-eshez – de nem lett jó, van rajta egy púp a B-oszlopon. Szóval, ez a karosszériaelem Svédországból került hozzám.”

A kocsit egyébként az 1976-os BNV-t mutatta be a gyárigazgató, azért, hogy a világ minden tájára exportálják – sok külföldi vendég is érkezett a kiállításra. „Ehhez sikerült még az eredeti, a fényképeken látható gumiabroncsait is megszereznem. Ezen Danuvia hátsó lámpák vannak. Akkor még nem döntötték el, hogy a faros Ikarus vagy ez a lámpa kerüljön fel. Amikor megvásároltam a kocsit, azt mondta az eladója, adja ezt is a kocsihoz, de nem rakja fel, mert nem az eredeti – persze, mert neki nem volt olyan fotója, amin a prototípus hátulról volt látható... A közeljövőben ez a kocsi eredeti állapotába lesz visszaállítva.”

Sándor a lámpatestet lézeres technológiával tisztította meg. „Fiber lézert használtam – főállásban ezzel a technológiával foglalkozom – a célom az volt, hogy csak a szennyeződést szedje le a felületről. Az érintkezője az külön bevonatot kapott, s annak mindenképpen maradnia kellett rajta.

Faros Ikarusról származik a sorozatban gyártottakon a hátsó lámpa, az első irányjelző az Ikarus 200-asé csak itt függőlegesen áll, s ezért teljesen szokatlan. Az első fényszórókeret az a Volvo F89-es kamioné, ami nagyon ritka. F88 és F89-es kamionokon használták a Volvo feliratot, börzéken Svédországban néha-néha még előfordul. Olyan a kialakítása, hogy egyszer lehetett felszerelni, utána csak nagyon-nagyon finoman lehet a bepattant műanyag bolhából eltávolítani, mérőszalag használatával esetleg sikerülhet.

Évente 3-4 alkalommal kimegyek még én is, de szerencsére már sok ottani követőm is van, akik szólnak, ha van valami kurrens alkatrészük. Amikor az Északi-sarkkörön túlra mentem három éve, a tréler fele az ilyen, be nem tervezett ajándékokkal, sárvédőkkel, ülésekkel lett tele. A fényszóró lámpájához kimondottan ritka a törlőlapát, majd egyszer talán lesz nekem is. A prototípuson még öntött volt a levegőbelépő, később már préselt acéllemezből készült. A legritkább alkatrész azonban a hátsó rendszámtábla világítás burkolata. Ezt én is úgy festettem és lézergravíroztam az Ikarus 200-asét átalakítva.”

Sándor egyébként sokféle alkatrészt ki is öntött már a típushoz. Például első hűtőrácsot, lámpakeretet, pedál gumikat, de készített fékolajtartály kupakot, biztosítéktábla fedelet. „Ilyenkor a nullkilométeres autómról leszedtem az alkatrészt mintának, szilikon szerszámot készítettem róla, s megpróbálom reprodukálni az alkatrészt.”

Közben a típus előfordulásáról kérdezem, amire szintén úgy válaszol, hogy érzed, komoly kutatómunka áll a válaszában. „Hatszáz került a Falkland-szigeti háborúba, száz Líbiába, harmincat Ausztráliába, százat afrikai országokba vittek el, a mendemonda szerint a svédek körülbelül hatszázat használtak közterület fenntartónak. 275 darab Izlandra is került, amelyet átépítettek keménytetősre, úgy, hogy kiszélesítették őket – ezekből 240 darabnak van dokumentációja. Amikor az izlandi barátom elkezdte kutatni ezt a témát, sok már roncstelepre került belőlük, ezért nem tudunk semmit a fennmaradt 35-ről.” Közben odaérünk egy félkész kocsihoz. „Érdekes ez is, ez a száz darabos exportra gyártott, bukókeretes kivitelről származó bukókeretes, karosszéria nélküli járóképes alváz. A laprugós futóművel szerelt Laplander a sziklás kövön felborult, ezért az első csörlővel is felszerelt gép komoly, az alvázba bekötött keretet kapott. Az utánfutója azonban nagyobb szenzáció, az osztóművének munkakihajtás csatlakozása is van, amiről az utánfutó hajtását lehet működtetni. Ilyenkor teljesen hajtott szerelvény lesz belőle, nem után fut, hanem megy a pótkocsi. Ha esetleg az A és a B tengely kihajtása is tönkremegy, de az osztómű kihajtása üzemképes marad, akkor a C tengely tolni tudja az autót.”

Sándor egyébként sok halálra ítélt Laplandert is megmentett már, a legextrémebb talán a Svédországból hazahozott áramszolgáltató kocsija volt, amit az Északi-sarkkörről hozott haza.

Sándor megszerezte a típusról az alkatrészek mikrofilmjeit is, amiket beszkennelt, hogy használhatóak legyenek.

A kocsik egyik klasszikus, magyar jellegzetességének számítanak a kilincsek is. „A mendemonda szerint az Elzett nem teljesen legális úton szerezte meg az Atwoodtól a formát, amiért büntetést kellett fizetnie, aminek része volt, hogy alkatrészek vásárlására kötelezték őket. Annyi belsőt kellett vásárolni, amennyi külsőt gyártanak. A magyar furfang ezen úgy lépett tovább, hogy a külső rész került belülre is, csak a zárbetét helyére kézi, tekerős kapcsolót szereltek.

A zárbetéteket egyébként öltözőszekrényekbe is beépítették. Elméletileg minden egyes zárbetét eltérő, de ha van ötven-száz a kezedben, abból bizony 2-3, vagy akár négy is egyforma, tehát ezek összeválogatásával lesz öt darab zárbetéted, s így egykulcsos lesz az autó!

Amíg a zárhelyzet orvosolható, a kapcsolók ellenben beárazhatatlanok: azok egy részét a Bosch gyártotta a Volvo-nak, ma már nincsenek a piacon. A visszajelzőket pedig a Fővárosi Finommechanikai Vállalat szállította a Csepel Autónak, a fűtés pedig a Bakony Művektől jött. Visszapillantó tükörből kétféle került a kocsira, javíthatatlan. A gumit és a tükörlapot belerakták a házba, majd finoman ráperemezték. Ha túlfeszítették elrepedt a tükörlap. Ezt ma már csak kókány módszerekkel lehet javítani, ha ilyen érintetlent találok, feldobja a napom!”

Azt egyébként, hogy mennyi mindent gyűjt a típushoz Sándor, jól jellemzi, hogy az eredeti ponthegesztő gépe is meg van, amit egy ipari robotért cserélt el. A kocsiszekrények ugyanis ezzel a svéd hegesztőgéppel, látszó ponthegesztéssel készültek, ezért nem szabad a pici krátereket gittel eltüntetni róluk a fényezés előtt.

Sándor természetesen mindenféle relikviát is gyűjt a típusról. Az 1:12 méretű játékautókat a tatabányai Mikrolinban gyártották hulladékból. Mentőautó azért készült belőle, mert a legenda szerint a dolgozók minden nap látták a tatabányai bányamentő kivitelt, ezért egyet gyártottak belőle, ami évtizedekig a gyárban volt kiállítva, innen került egy gyűjtőhöz, aztán Sándorhoz. Az árakról csak annyit, hogy ma egy ilyen játékautó doboza akár ötvenezer forintba is kerülhet – igen, az üres doboz, a játékautó nélkül.

Egy francia cég Matchbox méretű kocsikat is készített. „Itt az első ötven valamennyi darabra még Volvo felirat került, majd a svédek leállíttatták a gyártást, utána már nem írhatták rá, hogy Volvo. Természetesen van bontatlan készletem is belőlük, s az első sorozatból is pár darabom...” S van olyan dzsekije is, ami az e-bay-en sok ezer euróba kerül, mert csak tíz példányt nyomtak belőle...

A végére már csak egy kérdésem maradt Sándorhoz. Mennyi készült akkor végülis a típusból? „Én 3.322 példányt mondanék plusz a Kádár és Czinege-féle autók, amik azért maradhattak az országban, mert védelembe vették őket, hogy ne vigyék el őket, ezért beleltározták azokat a raktárkészletbe s nem kaptak sorozatszámot. Ez a plusz mennyiség egyébként félig összeszerelt kocsikból állt össze, illetve főegység számok, amikből itt-ott összeraktak autókat.”

A cikkben szereplő Volvo Laplander C-202-eshez a Motul ezt az olajat ajánlja:

MOTUL CLASSIC 20W-50

"Ásványi többfokozatú motorolaj, kifejezetten 1950 és 1970 között gyártott klasszikus autómotorokhoz. Kenőanyag 4 ütemű benzin- vagy dízelmotorokhoz, mindegy, hogy azok szívó, turbó vagy kompresszorosak, karburátorral vagy befecskendezéssel üzemelnek. A SAE 20W-50 formula megfelel az 1950-1970-es szabványoknak (API SF/CC), és a MOTUL jelenlegi fejlett technológiáját ötvözi, hogy teljes teljesítménycsomagot biztosítson klasszikus autójához" - mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.