Tényleg csak az autósok ellehetetlenítésével válhat élhetővé Budapest?

Folyamatos viták vannak azzal kapcsolatban, hogy mi Budapest közlekedésfejlesztésének helyes iránya. A várostervezés komoly dilemmákat vet fel ilyen szempontból is, hiszen a területek újraosztása a közlekedők között mindig problémákat vet fel. Erről beszélgettünk Dr. Földes Dávid közlekedésmérnökkel, a BME Közlekedéstechnológia és Közlekedésgazdasági Tanszék tudományos munkatársával. Fő kutatási területei többek közt a megosztott- és mikromobilitás, az egyéni és a városi tömegközlekedés.

Dávid a beszélgetésünk elején leszögezte, hogy Budapest közlekedési problémái nem egyediek, sok más nagyváros is hasonló gondokkal küzd. Ez egy évtizedek óta tartó folyamat: a megnövekedett autós forgalom miatt a belváros kezd egyre kevésbé élhetővé válni, így az emberek elkezdenek külsőbb területekre, agglomerációba költözni a jobb levegő és a zöld környezet reményében. Budapest agglomerációja viszont nem elég fejlett, így inkább alvó-, helyesebben hálóvárosokként funkcionálnak. Ezek az emberek szórakozni és dolgozni is többnyire a fővárosba járnak be, és az infrastruktúra fejletlensége miatt sokszor autóval. Ezzel lényegében pont azt idézik elő, ami elől kimenekültek a Budapestről.

Várostervezési szempontból fontos kérdés, hogy ezt a folyamatot meg akarjuk-e állítani. Ha nem, akkor a belváros könnyen egy irodanegyeddé válhat, esetleg még bulinegyedként funkcionálhat, de életvitelszerűen alig fognak ott lakni emberek. Ennek a folyamatnak Dávid szerint az egyik megakadályozási módja, hogy újraosztjuk a forgalmi területeket. A cél azonban nem az kell legyen, hogy az autósokat ellehetetlenítsük. A cél az, hogy élhetővé tegyük a várost, hogy az emberek szeressenek ott lakni.

Fotó: Getty Images / Jose Antonio Maciel

Egy ilyen újraosztás történt a Nagykörút kapcsán is, amikor az új biciklisávokat bevezették, így azonban az autósok érzik a kárát a beavatkozásnak. De valóban így van-e, mit mutatnak a számok? Térben és időben eltolódik ez a mennyiség, olyanok is vannak, akik azóta inkább egyáltalán nem járnak arra, néhány autós inkább eltolja az utazását időben korábbra vagy későbbre. Bár csökken ugyan az egy időszakban az úton lévő autók száma, az intézkedés nem befolyásolta érdemben a körút áteresztőképességét, tehát azt, hogy mennyi autó tud egységnyi idő alatt egy irányban áthaladni. Hiszen hiába van kevesebb sáv bizonyos szakaszokon, a csomópontoknál, amik érdemben befolyásolják az áteresztőképességet, megmaradt a két sáv. A kereszteződések közlekedési lámpái 20-30 másodperces zöldidőkre vannak programozva, így ez a a fő meghatározó tényező ebből a szempontból.

Tehát nagy forgalom esetén, amikor dugó alakul ki elsődlegesen a csomópontok változatlan áteresztőképessége miatt, akkor egy adott, egysávos szakaszokon kevesebb autó fog állni a dugóban. A közlekedésmérnök elmondása szerint a dugóban álló forgalom károsanyag-kibocsátása 15-30 százalékkal több, mint a 40-50-nel mozgó forgalomé, de az egy sávon veszteglő autóknak még így is kevesebb az emissziójuk, mint a két sávon folyamatosan haladóknak.

Fotó: BKK

Miért nem viszik a föld alá az autós közlekedést?

Számos nagyvárosban alkalmazzák azt a módszert, hogy az autós közlekedést a föld alá viszik alagutakba, sok helyen pedig felüljárókat alkalmaznak. Így a felszínen zöld területeket tudnak kialakítani a járókelők számára. Dávid azonban elmondta, hogy mivel az alagútban zavartalanul haladnának az autósok, hiszen nincs zebra és kereszteződés, így ott ugyan nőne a kapacitás és az áteresztőképesség, de a kereslet is. Ezáltal több autósnak jönne meg a kedve, hogy arrafele kocsival közlekedjen, máshol pedig megjelenne ez a többletforgalom, ahol már épp nincs alagút, hanem egy felszíni csomópont van, és ott dugóként jelentkezne a járműtöbblet.

A biciklisek helyzete javult

Több biciklisáv-fejlesztés is történt Budapesten az elmúlt időszakban, a Nagykörúton például a korábbi párszáz helyett napi négyezren használják kerékpározásra a szakaszt. A biciklizők, rollerezők és egyéb mikromobilitási eszközzel közlekedők aránya növekszik, utazásszám alapon a 2021-es 2%-ról a BKK friss mérései alapján 2024-re 5%-ra nőtt, ez azonban még mindig elég alacsony. A tömegközlekedők aránya a legmagasabb egyébként, 41 százalék, az autósoké pedig 35 százalék környékén van. És már ez is rengeteg torlódást okoz, Budapest egy ideje már elérte közúti kapacitásainak korlátját. Ráadásul utazási távolság alapon az autózók aránya 57%, ami azt mutatja, hogy hosszabb távokon használják az autókat, például a nagyszámú városkörnyéki ingázó. Magyarország egyébként a top 4-ben van a kerékpározók arányát tekintve az EU-ban, összesen 25 százalék ez az érték országos szinten (nem Budapest viszi a prímet, inkább az Alföld).

A Váci úton is fejlesztették a kerékpársávot (Fotó: BKK)

A közlekedésmérnök szerint jelenleg elértük azt a határt, hogy aki kerékpárra akart ülni, az már ráült. Most már van olyan szinten a biciklis infrastruktúra, hogy hellyel-közzel normálisan lehet ezzel az eszközzel közlekedni Budapesten. Ahhoz, hogy még többen válasszák ezt a közlekedési módot, sokkal biztonságosabb megoldások kellenek, mint egyes nyugati országokban – mondjuk Dániában –, ahol például szinteltolást is alkalmaznak a biciklisávnál, így a gázolás esélye nagyon lecsökken. A kerékpárosok arányát a városvezetés 10 százalékra szeretné felvinni, de ahhoz komolyabb fejlesztésekre lesz szükség, hogy azok is biciklire pattanjanak, akik eddig nem mertek vagy nem akartak.

Az agglomeráció nagy terhet ró Budapest közlekedésére

A fővárosban eleve több mint 720 ezer autó van regisztrálva jelenleg a KSH adatai szerint, ez sem kevés. Pest vármegyében több mint 660 ezer, ebből pedig nagyjából 300 ezer ingázik Budapestre naponta. 2001 és 2023 közt 351 ezerrel nőtt a Pest vármegyei, Budapesten kívüli autók száma, a fővárosiaké pedig 133 ezerrel. Lényegében minden harmadik autó, amelyik Budapesten közlekedik, az az agglomerációból megy be. Nálunk az 1000 lakosra jutó autók száma 400 felett van (Budapesten 428, Pest Vármegyében 497), fejlett EU-s országokban ez az arány 500 feletti (például Amszterdamban 501). Tehát a hollandoknak is van autójuk, nem mindenki kerékpárral megy mindenhova, csak ők másra és máshogy használják az autójukat.

Ha azt akarjuk, hogy ezek a kocsik mind egy P+R parkolóban megálljanak Budapest határán, az egy elég nagy kihívás. Jelenleg nincsenek például Bécshez hasonló, nagy méretű emeletes P+R parkolóink, így a kapacitás is alacsony. Itt a várostervezőknek megint feljön egy dilemma: inkább építsenek ilyen parkolóházakat, hogy kiszolgálják az autósokat, vagy pedig fejlesszék az agglomeráció közlekedését, hogy már a városhatárhoz se autóval érkezzenek az emberek? Utóbbi persze jóval nagyobb összegbe kerül, de hosszabb távon ez a jó megoldás Dávid szerint. A tömegközlekedés fejlesztése drágább, de több embert is szolgál ki. Ha személyekre lebontjuk a költségeket, a társadalom többet fizet, ha valaki autóval közlekedik, mintha más eszközzel. Mindenféle szempontot és hatást figyelmebe véve (élettani hatások, karbantartási költségei az infrastruktúrának, területhasználat, torlódások miatti időveszteség, járműelőállítási költség, baleseti költség stb.) az autózás 44 forintba kerül kilométerenként a társadalomnak, ellenben a biciklizés 72 forint, a gyaloglás pedig 147 forint hasznot hoz a társadalomnak.

Az agglomeráció közlekedését is tovább kell fejleszteni (Fotó: Volánbusz)

A cél nem az kell legyen, hogy Érdről, Solymárról és egyéb városokból kerékpárral ingázzanak a városba a dolgozni járók, hiszen ez már olyan táv, ami nem elvárható egy átlagembertől. Ezért kellene a kötöttpályás közlekedést fejleszteni, például összekötni az északi és déli héveket, a Nyugadi és a Déli Pályaudvart is, hogy az átszállásmentes kapcsolatok meglegyenek. A metróvonalakat is meg kellene hosszabbítani kifelé, de a buszos közlekedés fejlesztése is szükséges.

Az biztos, hogy a jelenleginél sokkal fejlettebb agglomerációs tömegközlekedésre van szükség, ám ez komoly anyagi ráfordítást igényel.

Ugyanakkor az a cél, hogy az emberek ne is költözzenek a városon kívülre és maradjanak a városokban, ezzel is csökkentve a napi utazási igényt, távolságot. Élhető városrészeket kell teremteni, fenntartható közlekedési lehetőségekkel (gyaloglás, kerékpározás, tömegközlekedés). A közlekedésmérnök hozott egy bécsi példát, ezt a mentalitást sajnos itthon még nem sikerült átvenni. Ott előbb fejlesztik a közlekedési infrastruktúrát, és csak utána telepítenek lakóparkokat. A mai Seestadt területén egy ideig lényegében a káposztaföldeken haladt a metró, aztán egy városrész került oda lakóparkkal. Nálunk ez fordítva van, elég csak a BudaPart fejlesztésre gondolni, aminek jelenleg nem túl jó a közlekedési ellátása.

Hogyan ösztönözi egy közlekedéstervező az autóst, hogy letegye a kocsit?

Többfajta megközelítés is létezik, Dávid a push (tolni) és pull (húzni) elveket magyarázta el. Szabadfordításban vagy adókkal, dráguló parkolással és megszűnő sávokkal „kitolják” az autóst a kocsijából és tömegközlekedésre, biciklizésre bírják, vagy pedig kedvezményekkel kicsalogatják, ő inkább ezt preferálja. Például ha valaki lerakja a P+R parkolóban autóját, vonaljegyet kaphatna mellé, ehhez pedig fejlett tömegközlekedést társítana. Ilyen eszközökből számtalan van, a kérdés, hogy a városvezetésnek közben a pénzbehajtás is célja, vagy tényleg csak a zöldítésre fókuszálnak.

A Nagykörúti kerékpársáv kialakítása igazából pull és push is lehet, hiszen elvettek egy sávot az autósoktól a biciklisek javára, ez kényszerítő erő, de ugyanakkor csalogató látvány lehet a dugóban ülve, hogy sorban suhannak el a kerékpárok, a villamos pedig pár percenként szintén elmegy a kocsisor mellett. A közlekedéstervező feladata, hogy újraossza a városi tereket, és ezáltal is fokozza az élhetőséget.

A Margit hídon autósból, kerékpárosból és gyalogosból is sok halad át, ráadásul villamos és busz is jár itt (Fotó: BKK)

A cél az kell legyen, hogy mindenki úgy közlekedjen, ahogy neki megfelel, és ez össztársadalmi szinten se legyen hátrányos.

Segítene Budapest forgalmának enyhítésén az M0-s befejezése?

Az M0-s autóút befejezésére egyre kisebb az esély, többek közt természeti okokból is. A közlekedésmérnök elmondta, hogy a terepviszonyok miatt alagutakat és viaduktokat kellene építeni, ami nagyon költséges, ráadásul a környezeti károk nagyságát is mérlegelni kell. A tervek szerint 2×1 sáv lenne az északi-északnyugati befejező szakaszon, de ez a főváros forgalmát nem enyhítené érdemben, hiszen a nem Budapest célú, észak-dél irányú tranzitforgalom nem olyan jelentős, a Budapestre ingázó autó forgalom pedig továbbra is megjelenne a főváros útjain. Kamion eleve nem is mehetne az északi M0-son, így ez bár a régió személyforgalmát tudná segíteni, érdemes alternatív megoldásokban gondolkodni (pl. a tömegközlekedés fejlesztése).

Kicsit hasonló a helyzet az M8-assal is, az sem elsősorban Budapest forgalmának tenne jót, hanem az országon átmenő tranzitforgalomnanak. Felszabadulna némi kapacitás mondjuk az M1/M7 bevezetőn, ami kecsegtetőbbé tenné az autóba ülést az agglomerációban lakóknak, ez pedig újabb budapesti dugókat eredményezne.

Összességében elmondható, hogy a várostervezés során az össz társadalmi érdekeket kell elsődlegesen figyelembe venni. A területek újraosztása egyes közlekedők számára óhatatlanul érdeksérelemmel járnak, de a cél nem lehet az, hogy az autósokat teljesen ellehetetlenítsék. Vannak olyan élethelyezetek, munkakörök és feladatok, amelyeket nem lehet autó nélkül megoldani, ez így is marad egy ideig. Az viszont tény, hogy kezdeni kell valamit a belváros elnéptelenedésével és a lakosság elköltözésével, muszáj élhetőbbé tenni Budapestet.