Több mint félmillióan élnek kizárva az ország vérkeringéséből

Az Egyensúly Intézet 2024-es kutatása alapján 2,5–3 millió magyar él szegénységben. Az ő helyzetükre hiba lenne kizárólag az egyén problémájaként tekinteni: a nélkülözésből fakadó alacsonyabb termelékenység, a kieső adóbevételek és a csekély elkölthető jövedelem mind hiányként jelentkezik a gazdaságban, vagyis a szegénység végső soron mindenkit érint.

Ugyanakkor a megoldás nem kizárólag a szociálpolitika feladata: a szegénység csökkentésének és a társadalmi mobilitás erősítésének leghatékonyabb eszköze a nélkülözők segítése abban, hogy a munkaerőpiacra visszatalálva stabil, a méltó életvitelhez elegendő jövedelemhez jussanak, és kitörhessenek a szegénység csapdájából. Az ezt szolgáló szakpolitikákról ma is sok szó esik a közéletben, akad azonban egy problématerület, amelyről már jóval kevesebbet hallani, pedig meglepően sokakat érint: a munkavállalás földrajzi akadályai.

A munkaerőpiacon való elhelyezkedésnek legalább olyan mértékben alapvető feltétele a közlekedési költségek fedezésének képessége, mint az egészség megőrzése, a megfelelő ruházat beszerzése, illetve a gyerekek vagy idősek felügyeletének megoldása. A szegénységben élők közül azonban sokaknak gyakran még az egészen rövid távú, akár 10–20 kilométeres ingázás is megugorhatatlan akadály.

Egyre többen ingáznak, egyre vonzóbbak a megyeszékhelyek

Közlekedési szegénységről vagy kirekesztettségről abban az esetben beszélünk, amikor valakinek kifejezetten anyagi okokból vagy az élethelyzetéből adódóan korlátozottak a mobilitási lehetőségei. Magyarországon ez többek között azért is kiemelt figyelemmel kezelendő jelenség, mert meghatározó a munkahelyek földrajzi koncentrációja, ami az ingázás jelentőségének felértékelődésével jár együtt. 2011 és 2022 között a lakóhelyükről más településre járó dolgozók aránya 8 százalékponttal növekedett, 34-ről 42 százalékra, miközben 66-ról 58 százalékra apadt azok aránya, akik a saját lakóhelyükön vállalnak munkát.

A magyar települések mindössze 13 százalékáról mondható el, hogy a dolgozók legalább fele a lakóhelyéül szolgáló településén dolgozik.

Ezzel szemben a vármegyeszékhelyek munkaerővonzó képessége még a vonzáskörzetükön kívüli településeken is erősödött, ami nagyban hozzájárult a munkahelyek egyre erősödő koncentrációjához. Nem független ettől, hogy az európai uniós országok körében Magyarországon az egyik leghosszabb a munkába járás ideje. Mindebből jól látszik: a jövőben is kulcskérdés lesz, hogy valaki képes-e elhagyni a települését annak érdekében, hogy be tudjon kapcsolódni a munka világába.

Minden nyolcadik magyar nem engedheti meg magának az autóvásárlást

A közlekedési szegénység kapcsán két dimenziót érdemes közelebbről megvizsgálni: a megfizethetőséget, illetve a hozzáférhetőséget. A megfizethetőség tekintetében azt látjuk, hogy a magyarok közlekedésre fordított kiadásainak aránya nem tér el jelentősen az Európai Unió alapító (EU6), illetve skandináv (S3) tagállamaiban regisztrált adatoktól. Ezzel szemben a visegrádi államok (V3) háztartásai az összes kiadásuk jóval kisebb szeletét költik közlekedésre: a szlovákok, a lengyelek és a csehek átlagosan 2,2 százalékponttal áldoznak kevesebbet közlekedésre, mint a magyarok. A különbség mögött persze egyszerre számos tényező állhat (például az országonként eltérő közlekedési szokások vagy a munkahelyek földrajzi szerkezetének különbségei), az azonban jól látszik, hogy

egy átlagos magyarnak arányaiban többet kell közlekedésre költenie, mint régiós versenytársaink polgárainak, vagyis ez a kiadás jobban megterheli a háztartások költségvetését.

A belföldi személyszállítás közlekedési mód szerinti megoszlását tekintve Magyarország alapvetően belesimul az európai mintázatba: az emberek személygépkocsival közlekednek a leggyakrabban, és jóval kisebb szerep jut a vonat-, illetve buszközlekedésnek. Ugyanakkor a hazai helyzet két szempontból is eltér a többi vizsgált országcsoportétól: Magyarországon a személygépkocsi használatának aránya valamivel alacsonyabb, a buszhasználaté pedig lényegesen – 5-7 százalékponttal – magasabb, mint az EU6, az S3 és a V3 országaiban.

Hacsak nem feltételezzük, hogy a magyar buszközlekedés ennyivel fejlettebb a többi országénál, akkor ebben valószínűleg nagy szerepet játszik az a tény, hogy a magyarok 12 százaléka nem engedheti meg magának, hogy személygépkocsit vásároljon. Bár 2014 óta ez az arány a felére csökkent, így is nálunk a legrosszabb a helyzet a vizsgált országok közül.

De nem csupán arról van szó, hogy az emberek az autójuk helyett inkább buszra szállnak. A European Energy Poverty Index (EEPI) szerint a legalsó jövedelmi ötödben élő magyarok 21 százaléka még azt sem engedheti meg magának, hogy igénybe vegye a közösségi közlekedést, ami a 27 EU-tagállam legrosszabb eredménye. Ezek az adatok mind arra utalnak, hogy a mobilitás valóban sokak számára jelent megugorhatatlan akadályt.

Mekkora a közlekedési kirekesztettség?

A közlekedési szegénység hozzáférhetőségi dimenziójáról már jóval kevesebbet tudunk. A mobilitási körülmények pontosabb megértéséért az Egyensúly Intézet létrehozta a Közlekedési Kirekesztettségi Indexet, amely 1-től 100-ig terjedő skálán hasonlítja össze az 5000 fő alatti településeket (az alacsonyabb érték a kirekesztettség szempontjából rosszabb, a magasabb érték jobb helyzetet jelez). Az index a települések lakosságának foglalkoztatottsági és jövedelmi helyzete, személygépkocsi-ellátottsága, a vonat- és buszjáratok hozzáférhetősége, illetve a legközelebbi, legalább 20 ezer fős város elérhetősége alapján értékeli a lakosok mobilitási lehetőségeit.

Az adatok alapján jól látható, hogy a dél-dunántúli, az észak-magyarországi és az észak-alföldi települések különösen kiszolgáltatottak a mobilitási szegénységnek.

Érdemes kiemelni, hogy a probléma egyáltalán nem csak a kisebb falvak lakosságát érinti: Kunmadaras (4900 lakos), Komádi (4900 lakos), Egyek (4800 lakos) és Nyírmada (4600 lakos) is kifejezetten rosszul áll. A települések legrosszabbul szereplő ötödében jelenleg 540 ezren élnek: ők halmozottan kitettek a szegénységi csapdának, és az átlagosnál jóval nehezebben tudnak máshol munkát vállalni.

A közlekedési kirekesztettség tartósítja a szegénységet – és mindez fordítva is igaz, vagyis a szegénység jelentősen rontja a mobilitási lehetőségeket.

Mindez arra mutat rá, hogy a legjobb szándékú és legjobban megtervezett szakpolitikai beavatkozás is el tud bukni olyan nem várt akadályokon, mint a legalapvetőbb mobilitási lehetőségek szűkössége. A szegénység komplex probléma, amelynek számos elemét egyszerre kell célozni – és ennek elengedhetetlen része a közlekedési kirekesztettség kezelése.

Hogyan számoljuk fel a szegénységi csapdát Magyarországon?

Az Egyensúly Intézet a napokban mutatta be Hogyan számoljuk fel a szegénységi csapdát Magyarországon? című szakpolitikai javaslatcsomagját, amely – a fiatalok és idősek munkaerőpiaci mobilizációja, a közfoglalkoztatás átalakítása és a végrehajtási rendszer lazítása mellett – a munkaerőpiac földrajzi illeszkedési zavaraival is foglalkozik. A javaslatok megvalósulása esetén biztosítva lenne a közlekedési kirekesztettségben érintett településeken is a közösségi közlekedés elérhetősége és a járatok megfelelő sűrűsége.

Ehhez kötelezővé kellene tenni az állami szolgáltatók számára, hogy egyeztessenek a helyi önkormányzatokkal, illetve a környék fontosabb munkaadóival a menetrend kialakításáról.

Emellett arra kellene ösztönözni az önkormányzatokat, hogy használják saját járműparkjukat az ingázók munkahelyükre történő eljuttatására – akár ajtótól ajtóig szállítva őket. A javaslatcsomag azt is szorgalmazza, hogy biztosítsunk adókedvezményt azoknak a vállalatoknak, amelyek a közlekedési kirekesztettséggel sújtott járásokban saját buszjáratokat indítanak. Ezek az intézkedések olyan átfogó megoldási stratégia részei, amely nemcsak a közlekedési kirekesztettség mérséklését célozza, hanem hozzájárulhat a szegénységi csapda felszámolásához is.