Úgy tűnik, Európa észlelte a veszélyt, és nem csinálná ki teljesen saját autóiparát

Ahogy arról az Index több alkalommal is beszámolt, története legnagyobb változásain, és ahhoz kapcsolódó kihívásain megy keresztül az európai, benne a magyar autóipar, melyek a következők:

• Az Európai Unió fenntartási törekvéseinek – párizsi klímaegyezmény – jegyében károsanyag-kibocsátás-mentes Európát képzel el 2050-re, melynek része a közlekedés is.
• Ennek értelmében csak kibocsátásmentes járműveket lehet gyártani és forgalomba állítani 2035-től – ez lényegében az elektromos autókat fedi le, és ami a belső égésű motoros autók végét jelentheti.
• Az európai iparági szereplők és szakemberek azonban erőltetettnek érzik a kizárólagos elektromos átállást, amelyben ráadásul versenyhátrányban vannak a technológiai előnyben lévő ázsiai, főként kínai gyártókkal szemben.
• Éppen ezért a német autóipari óriások által támogatott – és magyar szálat tartalmazó – javaslat megmentené a hagyományos autókat: színre lép a szintetikus üzemanyag és a hidrogén.
• Az Európai Bizottság legfrissebb döntése értelmében elhalasztotta az európai autógyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási kvóta szigorítását, ami némi lélegzetvételhez juttatja a gyártókat.

Ez volna az unió terve

A pontok után nézzük a sztori részletesebben. Bár a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete szerint a személyautó-eladások száma növekedést mutatott 2024-ben az előző évhez képest – a MGE pedig az idei évre is hasonló számokat vár a piactól –, az utóbbi időszakban egyre több jel utal arra, hogy az elektromos áttörés lassabb ütemben valósulhat meg, mint azt korábban várták. Az elektromosautó-eladások ugyanis az elmúlt évek megállíthatatlan térnyerése után látszólag visszaestek, bár kétségtelen, hogy egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a járműeladási tortából.

A megtorpanás ellenére azonban az autóipar elektromos átállásának mozdonyán továbbra sem található a fék – legalább is az uniós döntéshozók fejében biztosan nem. Ahogy arról korábban többször írtunk: az Európai Parlament 2023. februárban szavazta meg azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak.

A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

Az elektromobilitásra való egyoldalú törekvés célja utóbbi, vagyis a kibocsátásmentes közlekedés elérése. Fontos azonban, hogy a lakosság reális képet kapjon a zöldátállásáról – mondta korábban az Indexnek Knezsik István. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) és az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke egy háttérbeszélgetésen ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a teljes életciklus-elemzések azt mutatják, hogy bármilyen hajtásláncról legyen szó, a károsanyag-kibocsátás különbsége 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól kezdve a gyártáson át a használatig és újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120–140 gramm/kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél jelentősen alacsonyabb célokat.

A szén-dioxid-mentes üzemanyag az unió törekvései szerint kizárólag az elektromos autókat jelenti a jövőben. Knezsik István azonban – a német autógyártói szféra képviselőivel egyetértésben – úgy véli, hogy bár a jövő mobilitásának kétségkívül fontos szereplői lesznek, nem az elektromos autó az egyetlen megoldás, különböző hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható a következő évtizedekben – ezekből jelenlegi ismeretek szerint tizenkétféle érhető el.

Felülvizsgálat következik, megmentenék a belső égésűeket

Jelen állás szerint tehát 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyeznék. Magyarországnak azonban nagy szerepe lehet abban – a németekkel együtt –, hogy ez ne jelentse a belső égésű motorral hajtott autók végét, és a jövőben is lehessen gyártani, illetve forgalomba helyezni ilyen hajtásláncú autókat – hangsúlyozta egy, az Index részvételével zajló háttérbeszélgetésen Palkovics László.

Többek között a korábbi technológiai és ipari miniszter hathatós közreműködésével ugyanis az alábbi kitételt foglalták az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátások csökkentéséről szóló uniós rendeletbe: „A bizottság 2026-ban felülvizsgálja a rendelet hatékonyságát és hatását, és jelentést nyújt be a parlament és a tanács részére”.

„Mindezt ráadásul egy német zöldpárti politikussal karöltve értük el. Jól mutatja a helyzet komolyságát, hogy még egy zöldpolitikus is támogatta, hogy ne kizárólag az elektromos autók jelentsék a jövő fenntartható mobilitását” – fogalmazott az exminiszter, aki két konkrét példát is említett: a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogén egyaránt térdelőrajtban várják a felülvizsgálatot.

A szintetikus üzemanyag előállítási technológiája már létezik. A Fischer–Tropsch-szintézissel előállított üzemanyagok használhatók a meglévő infrastruktúrában. Olajipari szereplők becslései szerint 2050-re a fejlett országokban értékesített üzemanyagok 80 százaléka lehet szintetikus eredetű. A technológia már létezik, a fő kihívást a zöldhidrogén előállításának költségei és a szükséges egyéb zöldalapanyagok koncentrált elérhetősége jelenti – hangsúlyozta Palkovics László.

Itt a legfrissebb történés

Az Európai Bizottság március 5-én bemutatott járműipari akciótervében ugyanakkor – egyelőre – nem módosította a 2035-ös célt a fosszilis tüzelőkkel hajtott új autók betiltására vonatkozóan – mutatott rá a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) főtitkára. „Európa tehát nem változtatott a klímacélokon, ami továbbra is számos kihívás elé állítja a kontinens járműiparát” – mondta Kilián Csaba.

Van azonban olyan terület, ahol időt nyertek az európai autógyártók. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) üdvözölte a döntést, mely szerint

Ez azt jelenti – mutatott rá Knezsik István –, hogy a gyártók átlagolhatnak, vagyis a 2025 és 2027 közötti időszakban átlagosan számíthatják kibocsátásukat, ami lehetőséget biztosít arra, hogy amennyiben az egyik évben túl magas a kibocsátás, a következőben ellensúlyozzák azt. Ez jelentős könnyebbséget jelent a gyártók számára, hiszen a korábbi tervek szerint az elmaradó elektromosautó-eladások miatt akár 16 milliárd eurónyi büntetést is fizetniük kellett volna. Az így felszabaduló forrásokat most fejlesztésekre fordíthatják.

A könnyítés ellenére az iparág előtt továbbra is jelentős kihívások állnak. Az egyik legégetőbb kérdés a töltési infrastruktúra kiépítése, amely elengedhetetlen ahhoz, hogy az elektromos járművek szélesebb körben elterjedhessenek. Kilián Csaba szerint az európai versenyképesség fenntartásához kulcsfontosságú, hogy az autógyártók képesek legyenek versenyképes áron elektromos autókat kínálni.

Ezzel párhuzamosan az iparág számára komoly kockázatot jelent a nemzetközi kereskedelmi helyzet alakulása. „Az európai járműipar szempontjából létfontosságú, hogy ne mélyüljön tovább a vámháború sem Kínával, sem az Egyesült Államokkal” – emelte ki Kilián Csaba. Az ázsiai és észak-amerikai piac meghatározó a német autógyártók és a magyar járműipar számára is, miközben Kínában egyre nagyobb szerepet töltenek be a hazai gyártók, ami fokozza a versenyt.

Ideológiai helyett racionalitás

Az Európai Bizottság járműipari akcióterve a kibocsátási célok módosítása mellett széles körben foglalkozik az elektromos átállással, beleértve a töltési infrastruktúra fejlesztését, az akkumulátoripar támogatását és az autonóm járművek fejlesztését.

A terv részeként 1,8 milliárd eurót fordítanak az akkumulátorgyártás, továbbá az ehhez szükséges nyersanyagellátási lánc fejlesztésére, miközben a szabályozásokat is egyszerűsítik. Létrejön egy új európai szövetség a kapcsolt és autonóm járművek fejlesztésére – a Horizon Europe-program keretében egymilliárd eurót fordítanak az autóipari digitalizációs és innovációs projektek támogatására.

Az akcióterv egyik célja továbbra is a kibocsátásmentes járművek elterjedésének ösztönzése. Ennek értelmében munkaerőpiaci és átképzési programok segítik a zöldátállást, valamint további forrásokat különítenek el a zöldflották és a töltőinfrastruktúra fejlesztésére.

Az Európai Bizottság az akciótervben világossá tette azt a szándékot, amelyet a járműipari szereplők régóta számonkértek: vagyis, hogy bár a tiszta mobilitásra való átállás elkerülhetetlen, azt versenyképes és fenntartható módon kívánják végrehajtani. Iparági szakemberek üdvözlik a változást, hogy

„Rengeteg kiaknázatlan lehetőség rejlik a globális piacon az innováció és a tiszta megoldások terén. Azt szeretnénk, ha az európai autóipar vezető szerepet töltene be ezen a területen. Támogatjuk a helyi gyártókapacitásokat, hogy elkerüljük a stratégiai függőségeket, különösen az akkumulátorgyártás terén. Kitartunk a megállapított kibocsátási célok mellett, de pragmatikus és rugalmas megközelítéssel. Közös célunk egy fenntartható, versenyképes és innovatív európai autóipar, amely előnyös a polgáraink, gazdaságunk és környezetünk számára” – deklarálta Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke.

(Borítókép: Egy dolgozó egy autógyárban 2023. december 5-én Németországban. Fotó: Leonhard Simon / Getty Images)

Mi jön a fal után? Ütközés után és újratervezés előtt áll az autóipar…
Automotive Summit, 2025. május 21. Több száz iparági szakértő és döntéshozó részvételével zajlik idén is a legrangosabb hazai járműipari szakrendezvény a MOL Campuson. Az előadások és beszélgetések a globális gazdasági változások hazai járműiparra gyakorolt hatását elemzik, megvizsgálják az újrapozícionálás lehetséges útjait, de kitérnek arra is, hogy az AI hogyan segíthet több autót eladni.
Kattinson a részletekért.