Villanyautóval az Adriára: Hyundai Ioniq 5 LR RWD

Tíz évvel ezelőtt a Nissan Leafek, a Volkswagen e-Golfok és a Renault Zoek világában igazi kalandornak számított, aki villanyautója hatótávján jelentősen túlra merészkedett. Kicsik voltak az akkuk, lassan lehetett csak tölteni őket, és töltőből is az 50 kW számított a csúcsnak. Persze épp megjelentek a hihetetlen hatótávokat és 100-120 kW-os töltési teljesítményt ígérő Tesla Model S-ek, de itt Kelet-Európában megfelelő töltők híján azokkal is kihívás volt bárhova eljutni. Meg lehetett csinálni, de a töltőhálózat sok kötöttséget jelentett.

Alig telt el 6 év, és 2021-ben már olyan autókkal rendezhettük meg az ágyúgolyó futamot, mint a Tesla Model Y, a Tesla Model 3, a Volkswagen ID.4 vagy a Hyundai Ioniq 5. Ezek némelyike az 500 km-es utat akár egyetlen rövid töltéssel is képes lett volna megtenni egy ideális töltőhálózat mellett, de úgy sem kellett sokat tölteni, hogy az ország nagy teljesítményű töltői ehhez az útvonalhoz nem épp ideális helyen voltak. A versenyt végül a töltők szűkössége és foglaltsága döntötte el. Én az Ioniq 5 volánjánál az első töltést kihagytam, mert épp mind a négy töltő foglalt volt, később pedig kénytelen voltam kisebb teljesítményű töltőn tölteni.

Kicsit sokáig kellett várni rá, de eljött az idő, hogy megmutassa a Hyundai Ioniq 5, hogy mire is képes a valóságban (már ha a 2630 km-es hétvégi kirándulás nem lett volna elég). A teszten nálam lévő, frissített, hátsókerék hajtású, nagyakkus Hyundai Ioniq 5-öt ezúttal a szokásos Adria útvonalon is megjárattam.

De mi ez az Adria szimuláció?

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy picit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest már többször is módosítottunk az útvonalon. Ezúttal a Veresegyház-Sormás-Győr-Veresegyház útvonalon mentem, és igyekeztem az E.ON Drive Infrastructures (EDRI) töltőit használni. Budapestet az M0-n kerültem meg mindkét irányban, így az út oda-vissza kereken 800 km-re volt várható.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, de a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:26 – Indulás Veresegyházról

Egy 800 km-es útra általában nem csak úgy elindul az ember, arra valamilyen szinten készülni is kell. Pakolni kell és végig kell gondolni, hogy ne legyen gond. Nekem mindössze egy adatgyűjtő lapot kellett nyomtatnom, mégsem tudtam tartani az este 8-ra tervezett indulást. Először 20:20-ra toltam az időpontot, amiből a fotózás és az adatok rögzítése után 20:26 lett. 26 percet tehát saját hibából úgy buktam el, hogy még el sem indultam.

A 99%-ra töltött autó 459 km-es hatótávot jósolt, és Splitig töltésekkel együtt 8 óra 59 percesnek, vagyis lényegében 9 órásnak tervezte az utat. A töltésekkel láthatóan konzervatívan tervezett, de ez még mindig jobb, mintha túlzottan optimista lenne. A tervben sehol sem szerepelt 20%-nál alacsonyabb töltöttség érkezéskor, és a töltési időket is konzervatívan számította. Szinte biztos, hogy a valós úton is jobb lett volna a menetidő, mint amit tervezett. A legfurcsább, hogy a Split előtti utolsó töltésnél 1 óra 1 perc alatt 100%-ra akart töltetni. Na ez az ami teljesen felesleges lenne.

Az autó navija az első töltést Balatonkeresztúrra tervezte, ahova 26%-os töltöttséggel 22:22-kor kellett volna megérkeznem. Én Nagykanizsáig akartam menni úgy, hogy töltés előtt megfordulok a sormási lehajtónál. A balatonkeresztúri töltő előtt végül 22:18-kor 30%-os töltöttséggel (4 perccel hamarabb és 4%-kal magasabb töltöttséggel, mint amit tervezett a navi) hajtottam el. A képen jól látható, hogy hiába voltam 230 méterre a töltőtől, 28%-os töltöttséggel számolta az érkezést, miközben 30% volt az akkuban. (A képen látható kereken 2 órás menetidőben az indulás előtti fotózás és adatrögzítés ideje is benne van, mert az autó be volt már kapcsolva, a valós menetidő 1 óra 52 perc volt eddig a pontig, ami 117 km/h-s átlagsebességet ad ki.)

A navigáció nem vette zokon, hogy nem álltam meg tölteni, automatikusan újratervezett. De nem az út közelében lévő töltők valamelyikére, hanem Keszthelyre. Mivel a sormási töltőket 20% alatti töltöttséggel értük volna el, az neki már nem volt jó. Persze amikor később nem volt más lehetősége, akkor betervezte azokat is, de amikor rájött, hogy 10% alatti töltöttséggel érnénk oda, akkor bepánikolt, hogy nem fogunk odaérni. Pedig kényelmesen ment volna az is.

22:48 – Nagykanizsa, M. Petrol, E.ON (277 km, 2 óra 22 perc)

Sormásnál végül csak fordultam (nem töltöttem), és a nagykanizsai Mobil Petrol állomáson lévő E.ON töltőnél álltam meg tölteni. Az átlagsebesség a teljes távra is maradt 117 km/h (az utolsó autópályás szakasz fel, a fordulók és a lehajtó utáni rövid szakasz lefelé húzta az átlagot). Az E.ON ezen a helyszínen is két darab 300 kW-os töltőt telepített, így joggal bízhattam abban, hogy lesz működő és szabad töltő.

Volt is, és a töltés is egyből indult. Az akkut természetesen előfűttettem a rendszerrel, bár a balatonkeresztúri töltőhöz tartva (mivel ott a töltést a rendszer maga tervezte be) automatikusan elindult a fűtés. A Hyundai rendszerében nagyon jó, hogy az akku töltöttségnél mutatja, ha éppen megy az akkukondicionálás, az akku képernyőn pedig azt is írja, hogy épp alacsony vagy magas az akku hőmérséklete. Ugyanezen a képernyőn manuálisan is indítható az akku fűtése és hűtése. Mivel a 4 °C-os külső hőmérséklet mellett Balatonkeresztúrtól Sormásig az autópálya tempó ellenére visszahűlt az akku, néhány perccel az érkezés előtt manuálisan indítottam az akkukondicionálást.

Mivel a következő töltést Siófokra terveztem, csak 105 km-re kellett energiát vételeznem. De a fotózás, az adatok rögzítése és a kútra való beugrás miatt csak 13 percnél állítottam le a töltést. Nem nagy baj, hogy többet töltöttem, hiszen 55%-nál még 200 kW feletti teljesítménnyel ment a töltés. Az 50-60%-os tartományban úgyis jobban tölt, mint 10% alatt (a következő helyen). A töltési teljesítmény csúcsa bőven 250 kW felett volt (34-50% tartományban), de az átlag is 209 kW-ra jött ki.

A töltő környéke nincs külön kivilágítva, de a benzinkút mindenféle világítása azért ad annyi fényt, hogy ne kelljen botladozni. De külön lámpa a töltők fölé is jó lenne. Nem ez volt azonban a legnagyobb meglepetés, hanem hogy a benzinkút este 10-kor bezár. Így éjjel sem shop, sem mosdó nem áll a villanyautósok rendelkezésére.

23:54 – Siófok, Aldi, E.ON (105 km, 52 perc)

Nagykanizsától Siófokig ugyanúgy üres volt az autópálya, mint az első szakaszon, így a GPS szerinti 130 km/h-s tempót tartva (csak a völgyhídon csökkentettem 110-re a sebességet) 121 km/h átlag jött ki erre a szakaszra. Korábbi teszteken ezen a szakaszokon szinte mindig volt 1-2 útépítés vagy valamilyen torlódás.

A töltő Siófokon az Aldi parkolójában van, de közvetlen mellette áll egy gyorsétterem és egy benzinkút is. Hiába értem oda még éjfél előtt, ezek egyike sem volt már nyitva. Nappal ezek kiváló helyszínek, hiszen több helyen is megoldhatók az emberi szükségletek, de éjszaka nagyon nem ideálisak. Ráadásul a parkoló annyira sötét volt, hogy azt sem láttam, hogy hol kell bekanyarodni a töltőhöz vezető sorba. Azt megértem, hogy az egész parkolót nem világítják meg, de a töltő környékét jó lenne lámpákkal felszerelni. Félni ugyan nem féltem, de abszolút megérteném, hogy egyedül utazó nők nem szívesen állnának meg itt tölteni.

A következő töltésre nem volt kész tervem. A nehézséget a szimulációnál az adja, hogy nem lehet csak úgy megnézni, hogy mi milyen távolságra van, hiszen nem egy optimális, hanem egy kézzel kijelölt útvonalat követek, amin ráadásul két helyen is meg kell fordulni. A bábolnai töltő előtt kétszer is elhajtok, de ha azt írom be célnak, akkor nem az M0-s felé, hanem alsóbb rendű utakon Székesfehérvártól északra fordulva visz a navi. Tehát emiatt számolgatni kell a távolságokat.

Azt tudtam, hogy Győrnél kell fordulnom, hogy kb. kijöjjön a 800 km. Ha Győr felé menet állok meg Bábolnánál tölteni, akkor át kell mennem az autópálya túloldalára, ahol a töltő van. Ha visszafele, akkor ezt megúszom (időt nyerek), de Siófokon jóval tovább kell töltenem (sok időt vesztek). Ekkor láttam meg, hogy az E.ON-nak van a győri fordulónál töltője. Pont ideális, így elég volt csak 81%-ig tölteni. A 18 perces 10-80%-os töltési időt ugyan nem tudta hozni az Ioniq 5, de azt hiszem a 20 perces 17-81%-os idővel is sokan kiegyeznének. Ezen a tartományon 172 kW volt a töltési teljesítmény átlaga.

01:55 – Győr, Aldi, E.ON (200 km, 1 óra 40 perc)

Nagyon jól lehetett haladni Siófoktól az M0-ig és az M0-tól Győrig is. Csak a rövid budapesti elkerülőn kellett 110-zel mennem, azt a szakaszt leszámítva végig tudtam tartani a 130-as GPS szerinti tempót. Az átlagsebesség így 120 km/h lett. Az Ioniq 5 ezen a szakaszon fogyasztotta a legtöbbet, 29,6 kWh-t 100 km-en. A külső hőmérséklet 1 °C-ra csökkent, ami a végig tartott tempó mellett ilyen fogyasztást eredményez.

Győrben az Aldi és egy bevásárlóközpont közös parkolójában van a töltő, ami majdnem annyira sötét, mint az előző helyszínek. Innen még bő 200 km-re kellett töltenem, így tudtam, hogy van kb. 20 percem. A fotózás és az adatrögzítés után elkocogtam a közeli, éjjel-nappal nyitva lévő benzinkútra használni a mosdójukat és venni valami koffeint. Láthatóan nem nagy a forgalom éjszaka, ennek ellenére (vagy éppen ezért) nem volt különösebben kedves a személyzet. De nem panaszkodom, megkaptam amit akartam. Egyébként szívesen töltöttem volna akár ezen a kúton is, de nem csak nagy teljesítményű, de semmilyen töltést sem kínálnak.

04:15 – Veresegyház (217 km, 1 óra 58 perc)

Azt már tapasztalatból tudom, hogy bár az M1-esen magas tud lenni a fogyasztás, de az M0-n a 110-es korlátozás miatt az utolsó szakaszon sokkal alacsonyabb lesz, mint az előző szakaszokon. Emiatt nem is aggódtam, hogy a bő 200 km-es útra „csak” 78%-os töltöttséggel indulok. Az útnak kb 1/3-át kitevő autóút miatt az átlagsebesség 110 km/h-ra esett vissza, aminek megfelelően a tovább hűlő (0 °C) környezetben a fogyasztás is 25,4 kWh/100 km-re csökkent. Az M1-esen volt ugyan egy másik teherautót előző kamion meg egy púposkodó kisáruszállító sofőr, akik feltartották egy picit a forgalmat, de ez inkább csak bosszantó volt, mint valódi lassító tényező. Persze ha több ilyen lett volna, az már megjelent volna az adatokban is. De az egész út során tényleg csak ez a két fennakadásom volt.

Mivel nem mértem le előre az útvonalat, a megtett út kapcsán az autó kilométerórájára hagyatkoztam. Ez viszont Gödöllőhöz érve még csak 770 km környékén járt, ezért nem hajtottam le az M3-ról, hanem megtoldottam az utat egy Gödöllő-Bag oda-vissza szakasszal. Veresegyházára végül hajnali 4 óra 15 perckor értem vissza, 7 óra 49 perccel az indulásomat követően. Az autó órája szerint 799 km-t mentem. Eddig 18 autóval csináltuk meg ezt a tesztet, a 7 óra 49 perces menetidővel eddig a Hyundai Ioniq 5 a leggyorsabb autó.

De tegyük hozzá gyorsan, hogy ez csak részben az autó érdeme. Az elmúlt három évben mindössze egyetlen egyszer lehetett ennyire zavartalanul végigmenni ezen a szakaszon. Vagy forgalom vagy baleset vagy útépítés miatti terelés volt, de valami mindig lassította a közlekedőket. A most elért, a töltések miatti megállók idejét levonva kapott 116 km/h-s átlagsebesség messze magasabb, mint a legtöbb korábbi teszt átlaga. Egyedül a Mercedes-Benz EQB tesztjekor sikerült ennél az időnél is 6 perccel jobbat futni (minden töltő autópálya-pihenőben volt). De az EQB csak nettó menetidőben lett jobb, a relatíve lassú töltése miatt a melegebb idő ellenére majdnem egy órával hosszabb volt a teljes út, mint az Ioniq 5-tel. A bruttó menetidőt (tehát a töltések idejét is) nézve az Ioniq 5 az első autó, amivel sikerült átlépni a 100 km/h -s átlagsebességet.

Ami a Hyundai Ioniq 5 érdeme tehát, az a veszett gyors töltés. A teljes úton az átlag töltési teljesítmény 186,7 kW lett, aminek az eddig tesztelt többi autó a közelébe sem tudott érni. Volt ugyan olyan autó, kettő is, amivel ugyanezen az úton rövidebb ideig kellett tölteni, de azok szedánok voltak (BMW i4 és Tesla Model 3), a forgalom miatt alacsonyabb átlagsebességgel mentek és jóval melegebb időben, nappal zajlott a teszt. Azok az ideálisabb helyzetből adódó alacsonyabb fogyasztás miatt 42 és 37 perc töltéssel megoldották a feladatot.

A fenti táblázat fogyasztási adatait érdemes tehát a sebesség és a körülmények függvényében nézni. A lassítások nélküli, végig 130-as (GPS szerinti) tempó és az éjszakai hűvös idő (a nap nem melegíti az utasteret) jelentősen megdobja a fogyasztást. Ezt tudta a 800 V-os rendszerű Ioniq 5 kompenzálni a jó hőmenedzsmenttel és a gyors töltéssel

799 vagy 815 km

Aki megnézte a fenti térképet, annak feltűnhetett, hogy azon 815 km szerepel, míg én 799 km-t írtam megtett távnak. Nagyon úgy tűnik, hogy a Hyundai Ioniq 5 ennyit csal a megtett táv tekintetében. A 799 km-nek mondott táv a valóságban 815 km. Ha ennek ismeretében újraszámolnánk a fenti átlagsebességeket és fogyasztásokat, akkor még jobb adatokat kapnánk.

Döbbenetes az a fejlődés, amit az elmúlt 10 évben végignézhettünk. Ma már 300-350 kW-os töltők közül választhatunk az autópályák mentén (lehetne jobb a helyzet, de már ez is szenzációsan jó a 10 évvel ezelőtti állapotokhoz képest), az autók egy része pedig 20-25 perc alatt feltölthető néhány órányi újabb autózásra. Ma már a töltők foglaltsága sem gond, hiszen jóval több nagy teljesítményű töltőn oszlik szét a tömeg.

Az Adria szimuláció új királya tehát a Hyundai Ioniq 5, amivel akár kevesebb mint 8 óra alatt is el lehet jutni Budapestről Splitbe. Vajon melyik autó tud még bemenni 8 óra alá ezen a távon?

Adria szimuláció eddigi körei:

• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.