Több pontból álló akcióterven dolgozik az Európai Bizottság, amely az európai autóipar megsegítését tűzi ki céljául – írja az Automotive News Europe összeállítása.
A témák fontosak, de első olvasatra nem vagyunk benne biztosak, hogy mindenhol az állami szerepvállalás és központosítás, az egymással versengő fejlesztések háttérbeszorítása a legjobb megoldás.
6 pont a jövőről
Az első lépés már igazából meg is történt, csak a végső szavazásra vár, de eldőlt, hogy nem kell idén teljesíteniük az autógyártóknak a 2025-től életbe lépő új, szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási szabályokat, mert erre három év haladékot kapnak. Ha minden maradt volna a 2019 óta ismert irányelvek szerint, akkor az év végére 20-25 százalék közé kellett volna növekednie a villanyautók arányának az európai újautó-piacon, amit több gyártó nem tudott volna megugrani.
Hogy ez miért kiszúrás azokkal a cégekkel szemben, akik időben és megfelelően felkészültek, beruháztak és most végignézik, ahogy a versenytársaik felmentést kapnak, arról már többször beszéltünk.
A második terület sem akkora újdonság önmagában, ez ugyanis a kínai villanyautókkal szemben bevezetett kiegyenlítő vámokról szól. Ezek mellett továbbra is kitart Európa, bár készek a tárgyalások folytatására a lehetséges megoldásként lebegtetett minimum eladási árat illetően.
Új elem viszont ebben, hogy az illetékesek fontolgatják, hogy az emelt vámtételeket kiterjesztik az úgynevezett SKD kiskapura is, amikor részben összeszerelt autókat hoznak át alkatrészenként Európába, majd itt egy minimális végszerelés után eladják azokat. Hasonló megoldást alkalmaz például a Stellantis lengyel gyára, ahol a Leapmotor olcsó kínai modelljei is készülnek.
Fontos terület az elektromos autók iránti kereslet fellendítésének kérdése, amely kapcsán a különböző helyi támogatások körüli bizonytalanságot emelték ki a tisztviselők. Ezért egy az egész unióra vonatkozó közös rendszert akarnak mihamarabb, késlekedés nélkül kidolgozni és azt is lefektetik, milyen forrásokból valósulhat majd ez meg.
A fentiek kapcsán felmerült, hogy a sikeres francia modellhez hasonlóan a szegényebb rétegeket támogassák azzal, hogy nyomott, felső korláttal ellátott havi lízingdíjak fejében juthassanak új elektromos autókhoz. Ez a történet cukorka része, de van azért bot is az Unió kezében, amikor arról gondolkodnak, hogy kivezettessék a piac 60 százalékát adó cégautók különböző adókedvezményeit, amennyiben azok nem elektromosak.
Erről a két lehetséges irányról már mi is írtunk többször és a Villanyóra podcastban is említettük ezeket, mint lehetséges ésszerű lépések, úgyhogy itt szerintünk jó úton járnak az illetékesek, bár az állami támogatások szükségességéről megoszlanak a vélemények még szerkesztőségünkön belül is.
Az Európai Bizottság azt is felismerte, hogy az önvezetés a jövő egyik fontos technológiája, amelyben a kontinens le van maradva az amerikai és kínai cégek mögött. Ezért arra tesznek javaslatot, hogy az önvezetés terén is valósuljon meg az egységes európai piac, amelyben a tesztelést nem akadályozzák a határok, erre a célra akár komplett autópálya-szakaszok is elérhetőek és közös, összehangolt rendelkezésekkel, valamint egyszerűsített szabályozással segítik a fejlesztést.
Ennek támogatására létrehozzák a Hálózatba Kapcsolt és Önvezető Járművek Európai Szövetségét is. Ennek feladata az lesz, hogy egy nyílt forráskódú platformot fejlesszen ki a szoftver-definiált járművek számára, amely a gyártók rendelkezésére áll majd. De nem csak a szoftver, a hardver terén is közös és jövőbiztos architektúrát akarnak létrehozni, ami használható több szoftvergeneráción keresztül is. Végül kifejlesztenek mesterséges intelligencia alapú nagy nyelvi modelleket is, amelyek a fenti célokat segítik a önvezetés és a jobb akkumenedzsment terén.
Hogy ez mennyire pénzpazarlás az jó kérdés, de a megvalósítástól függően akár még káros is lehet véleményünk szerint. Az önvezetés fejlesztése nem azért halad lassan, mert nincs egy egységes központi szoftverkörnyezet, amit mindenki használ, épp ellenkezőleg, az autógyártók és specializált, az autonómiát fejlesztő cégek versengése dolgozhatja ki a sok fejlesztési zsákutca között a jó megoldást. A szabályozás egységesítése viszont jó ötlet, hiszen a valós körülmények közötti fejlesztést és használatot hátráltathatja az országonként eltérő rendelkezések és a bürokratikus eljárások.
Végül a Bizottság ismét hitet tett az európai akkugyártás fontossága mellett, ám a Northvolt csődje és az ACC nevű Stellantis-Mercedes vegyesvállalat visszavágott fejlesztési tervei után most inkább az innovációra kívánnak fókuszálni. Ezért 2027-ig egymilliárd eurót biztosítanak diszruptív akkutechnológiák kifejlesztésére, amelyek az energiatárolás következő generációját jelentik. Ismét elő fog kerülni a saját európai alapanyag-ellátás kérdése is.
Itt persze megint jó kérdés, hogy egymilliárd eurón múlik-e a következő nagy áttörés kifejlesztése, de ha ezt több tucat kutató kapja és nem az autó és akkugyártók kasszájában tűnik el, akkor még akár működhet is.
A bizottság egyébként nem akar falakat állítani a külföldi befektetések elé, azt mondják ezeket támogatják az akkugyártás terén, de fontos kritérium a technológiák megosztása és az EU számára fontos hozzáadott érték felajánlása.
