2,5 tonna, de eljár 3 literrel: teszten a Kia monstruma, amiről Lázárék levennék a rendszámot

Bár nem olyan extravagáns zászlóshajó, mint az új EV9, de a Sorento is bátran nevezhető minden Kia csúcsának. A 21 éves modellt plug-in hibrid hajtással próbáltuk ki, úgyhogy az (egyelőre még) ingyenes parkolás mellett a masszívan gazdaságos fogyasztási értékeket is kiélvezhettük.

Az új Sorento stílusában egyébként erősen emlékeztet az EV9-re a függőleges fényszórókkal és feltűnő LED menetfényekkel, amelyek a "csillagtérkép" nevet kapták. A hűtőmaszkot nagyobbra cserélték, a Kia megújult logója pedig a motorháztetőn kapott helyet, összességében már az autó ábrázata is arra utal, hogy böszmenagy, ám nem feltűnősködve prémium. Az előző generációhoz képest a hátulján nem lehet túl nagy változást észrevenni, a függőleges lámpacsíkok is megmaradtak.

A plug-in változatban egy 13,8 kWh-s akkupakk van (a csomagtér kárára), amely papíron 57 kilométernyi tisztán elektromos hatótávot ígér, viszont legnagyobb meglepetésemre még ezt is túl tudta szárnyalni a kocsi. Eco üzemmódban 100 százalékra töltve gyakorlatilag minimális benzinmotor-használattal jutottam el Fótról az újbudai telephelyig, ami körbe az M0-son kb 68 kilométer - szinte végig 100-es tempóban. A kocsiban a villanymotor mellett egy 1,6-os benzinmotor dolgozik, de ezt a Kia-telephelyig tartó utamon maximum az előzéskor, vagy a nullásra felhajtáskor kapcsolta be a kocsi - egyébként szinte érezni sem lehet, amikor vált a két hajtáslánc között. A rendszer összteljesítménye 249 lóerő, ami kell is egy ekkora batárnak, hiszen a villanyberendezésekkel együtt már átlépi a súlya a 2,5 tonnát.

Amúgy lemerült akkuval sem annyira vészes a fogyasztása: egy Budapest-Balaton-Budapest távot tettünk meg vele így autópályán és a pesti dugóban. A rendszer nem hagyja teljesen lenullázódni az akksit, így amikor olyan 20-25% környékén van a töltöttség, akkor már úgy működik, mint egy hagyományos hibrid autó. Ennek megfelelően az üzemanyagfogyasztása sem olyan egetrengető, 7,2 liter/100 km lett a vége, de hazafelé már nem a fogyasztásra figyeltünk, inkább dinamikusabban haladtunk. Azért ez sem rossz egy több mint 2,5 tonnás, drabális kocsitól... A visszatöltés egyébként meglepően jól működik, dimbes-dombos utakon simán visszatölt annyit, hogy a kaptatón felfelé kelljen csak a benzinmotornak is beszállni a buliba.

Az autó maximum 3,3 kWh-val képes tölteni, így kicsit több mint 3 órába telik 100 százalékra feltölteni az akkuját ha teljesen kifacsartuk. Amúgy otthon feltöltve, 70 Ft/kWh-s áramárral számolva 980 forintért tudunk megtenni hozzávetőlegesen 60 kilométert tisztán elektromosan, ami kb. 1,7 liter benzin ára - ami például agglomerációból ingázásra tökéletes lehet még akkoris, ha a munkahelyen nincs töltési lehetőség. Ha így használjuk, a költségek tekintetében bőven kalkulálhatunk úgy, mintha kb. 3-3,5 liter/100 kilométeres fogyasztású autóval járnánk.

Az viszont kissé zavaró jelenség, hogy a gázpedál Eco-módban kissé késve reagál, van benne bő fél másodperc lauf. Valamint a visszatápláló fékezést sem lehet állítani, így az "egypedálos" vezetést is elfelejthetjük.

Vezetni egyébként meglepően egyszerű, az elektromotornak hála pedig elég dinamikus is. A futóművet a gány magyar utak sem hozzák kellemetlen helyzetbe, és manőverezni, forgolódni is igen egyszerű vele ahhoz képest, hogy egy majd' 5 méteres batárról van szó. Ugyanakkor fájó, hogy a tesztautóban nem volt 360 fokos kamerarendszer, csak tolatókamera és első radarok - aki ilyet szeretne venni az mindenképp rendelje meg bele ezt az extrát, hiszen egy 2 méter széles kocsival azért mégiscsak egyszerűbb, ha körbe látunk mindent. A hangszigetelés is rendben van, és szerencsére a tervezők is tudták, hogy egy ekkora autóhoz kellő méretű visszapillantók is kellenek.

A csomagtér 600 literes, ami gyakorlatilag mindenre elég, lehajtott ülésekkel pedig több mint 2000 literrel lehet gazdálkodni. Az akkupakk miatt a pótkerék - merthogy teljesértékű jár hozzá, ami kuriózum - az autó aljához van rögzítve. 

Belül mindenki elfér

A beltér is olyan, amilyennek egy prémium kocsiban lennie kell, a fűthező-szellőztethető, elektromosan állítható ülésekben nem gémberedik el az ember, az anyagminőség is teljesen rendben van. Ebben a verzióban a hátul ülők is kaptak ülésfűtést, és a hátsó üléssort is lehet állítani, kényelmesen hátradönteni. És a hátul (amúgy óriási tárben) utazók rengeteg töltőportot is kaptak: nemcsak a középkonzolnál lehet bedugni az elektronikai eszközöket, hanem az ülések oldalában is van egy-egy gyorstöltő. A brutális napfénytető rengeteget dob az amúgy sötét beltéren, és mivel kellően el van látva fényvédelemmel, akkor sem forr fel anynira az utastér, ha véletlen nem húzzuk be a sötétítőt.

Ami viszont szembeötlő, hogy sajnos a dizájnerek még mindig nem tudták elengedni a fekete zongoralakk-betéteket. Szerencsére a műszerfali díszítések nem ebből vannak, de a váltógomb és a többi vezérlőgomb köré ilyet tettek, így az ember pillanatok alatt összefogdossa. Emellett került még az ablakemelők kapcsolójához is... Viszont pluszpont, hogy a kopogós műanyagokat olyan helyre dugták, ahová nemigen nyúlkálunk, és a hangulatvilágítás is nagyon el lett találva - főleg az első ajtók kilincseinél a "csillagtérképre" hajazó díszítőelem.

Elöl a könyöklőben rengeteg hely van, tényleg szinte mindent elnyel a hatalmas doboz, és a középkonzol praktikus kialakítása miatt két telefonnak is jut hely - az egyik fele ráadásul vezeték nélküli töltő. Itt is kapunk két töltőportot, az egyik az adatkapcsolatnak van, illetve szivargyújtó is van, ha még valamit szeretnénk tölteni menet közben.

Viszont annak ellenére, hogy ez a legdrágább és majdnem legjobban felszerelt Sorento, nincs vezeték nélküli okostelefon-kapcsolat, ha az Apple CarPlay vagy az Android Autó kellene, akkor mindenképp kábelre van szükség. Emellett egy másik idegesítő apróság, hogy bár vannak gombokkal, kapcsolókkal vezérelhető funkciók, de néhány esetben érintésérzékeny felületekkel operáltak, például a ventillátor sebességének állításához. Nem vagyok nagy rajongója a megoldásnak, mert nem lehet vakon kapcsolgatni, mindenképpen oda kell nézni a középkonzolra, ami vezetés közben nem a legjobb. 

A központi kijelző fényerejével és méretével sincs probléma - végre nem akarnak egy bazinagy tabletet beerőltetni -, a szoftver is szépen muzsikál, nem akadozik, a menürendszer is teljesen átlátható. Oké, egész addig nézegeti az ember, ameddig nem dugja rá az autóra a telefonját. De adott esetben a gyári navigációval is perfektül el lehet közlekedni.

Mibe kerül?

A plug-in hibrid Sorento alapára 21 360 000 forint, a mi tesztautónk a Platinum Pro felszereltséggel és a napfénytetővel 23 110 000 forintért kapható, erre jött még a kék fényezés és a bőrülések felára, amivel a végösszeg 23 905 000 forint. A legmagasabb, Kriptonyte felszereltség ezen az árszinten indul. A felsorolt árak az 5 üléses változatokra vonatkoznak, de lehet 7 üléssel is rendelni, ennek a felára 350 ezer forint.

A legolcsóbb, nem hibrid, dízelmotoros változat alapára 18 090 000 forint, de létezik sima hibridhajtással is, amelyért 18 190 000 forintot kell legkevesebb fizetni az árlisták szerint. Összességében méretét tekintve családoknak tökéletes választás, a mi tesztautónk, ezzel a konfigurációval ár-érték arányban egészen jó ajánlatnak tűnik a hasonló méretekkel és képességekkel megáldott német prémiumokhoz képest.

Fotók: Gosztola Judit