Valódi prémiumautó, vagy csak egy öltönyös Corolla? - Lexus UX 300h menetpróba

2019-ben csatlakozott a Lexus európai választékához az UX, amely a CT utódaként sokáig a belépő modell szerepét töltötte be, idén viszont ezt a feladatot már a B-szegmensbe tartozó LBX látja el, így a nagy testvér  feljebb léphetett árban és tudásban is. 

 amikor a sokat szidott tapipados fedélzeti rendszert könnyebben kezelhető érintőképernyősre cserélték, és az analóg műszerfala is digitálisra változott. Ezen kívül akkor csak a karosszéria hátsó részének és a kormányoszlopnak a merevségét növelték meg, és bevezették az opciós fekete tetőt, valamint az F-Sport felszereltséghez az adaptív lengéscsillapítást.

Mi változott a lemezek alatt?

 2024-es modellfrissítés jóval nagyobb horderejű, mint az előző: a 250h jelzésű öntöltő hibrid hajtás például eltűnt a választékból (a 200-as jelzésű kétliteres, 171 lóerős szívó benzines már régebben nyugdíjba ment), átadva helyét a Toyota Corollából, Corolla Cross-ból és C-HR-ből már ismert, ötödik generációs hibrid rendszert tartalmazó 300h-nak. Az új hajtás nagyobb (184 helyett 199 lóerős) teljesítményt takar, amit kizárólag a hibrid hajtáslánc elektromos komponensének fejlesztésével értek el a mérnökök; a kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotorhoz nem kellett nyúlni, mivel az termikus hatásfokát tekintve ma is a világ egyik legjobbja. 

Míg a 250h akkumulátora még nikkel metál-hidrid (NiMH) technológiájú volt, addig az új 300h nagyobb feszültségű, jobb hatásfokú lítium-ionost kap, amivel a menetkész tömeg 45 kilóval csökkent (így az alapfelszereltségű UX 300h könnyebb 1,5 tonnánál, a tisztán elektromos UX 300e azonban még mindig 1,8 tonna). A megnövelt elektromos teljesítmény jóvoltából szélesebb tartományban tehermentesül a benzinmotor (megfelelő körülmények esetén a vezérlés 115 km/h-nál is leállíthatja). Ennek is köszönhető, hogy modellváltozattól függően 0,3-0,4 literrel csökkent a vegyes átlagfogyasztás, ami nagyjából azt jelenti, hogy az új UX300h-ból az összkerekes fogyaszt annyit (5,3-5,7 l/100 km), mint amennyit a régi UX 250h-ból a fronthajtású. És ami a legjobb, hogy ezeket a számokat kis odafigyeléssel a valós forgalomban is lehet tartani.

A mechanikai kapcsolat nélküli, harmatgyenge indukciós villanymotorral megvalósított összkerékhajtás korábban szinte csak arra volt jó, hogy csúszós úton megkönnyítse az elindulást, 

 amely közel hatszor nagyobb teljesítményű (7 helyett 40 lóerő) és másfélszer akkora nyomatékú (55 helyett 84 Nm), mint elődje. A generátorként is szolgáló e-motor nem csak a kanyarstabilitást és a csúszós útra való alkalmasságot javítja, de lassításkor több áramot is tud visszatáplálni a hátsó ülés alatt elhelyezett, 60 cellás és 222 voltos hibrid akkumulátorba.

Hogy néz ki?

Klasszikus szépségnek nehéz lenne nevezni az UX-et, viszont igazi karakter, amely nem hódol be a német prémiumgyártók dizájnirányzatainak. Számtalan érdekes részlet figyelhető meg az ötajtós karosszérián, például mini vezérsíkok hátsó lámpákon (oldalszélben stabilizálják az autó hátulját), a felniküllőkön lévő légterelők, vagy az X-alakú hűtőmaszk, amelynek 3D-s mintázata a betekintés szögétől függően változik. És akkor még egy szó sem esett a hátsó lámpákat összekötő LED-csíkról, a szögletes kerékjárati ívekről, és a fölöttük lévő bevágásokról, amelyek állítólag úgy terelik a levegőt, hogy kanyarban csökkentsék a karosszéria függőleges kilengéseit. 

Az UX 4,5 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,54 méter magas, a tengelytávja 2,64 méter. Az azonos alapokra épülő Toyota Corolla 12,5 centivel rövidebb, 5 centivel keskenyebb és 10,5 centivel alacsonyabb, de a tengelytávja azonos. Azonos hajtáslánccal 

 ennyit számítanak a plusz merevítések, hangszigetelések, és a prémium minőségű berendezés.

Milyen belül?

Az UX legnagyobb hibája a helykínálat, és ezen a ráncfelvarrás sem tudott javítani. Elöl még jó a helyzet, de a hátsó üléseken 170 centis magasság fölött már nem érzi kényelmesen magát az ember, ha előtte is egy hasonló magasság ember ül. De 

 amely ráadásul 5 litert vesztett is a ráncfelvarráskor. Érdekes, hogy korábban az összkerekes UX-é még kisebb volt (283 liter), most viszont ebben nagyobb a csomagtér, de csak két literrel (317).

Lehet, hogy külső méreteihez képest szűkös az UX, viszont hiánytalanul hozza a nagyobb Lexusok kiváló anyaghasználatát, összeszereltségét és általános minőségérzetét: annyira nincsenek zörgések, nyöszörgések a rossz úton sem, és annyira 

 hogy olyan érzése van az embernek, mintha egy darabból faragták volna ki. Kibővült a modellfrissítésnél a belső színkombinációk választéka, megújultak az ajtópanelen elhelyezett kapcsolók, átrajzolták a műszeregység árnyékolóját, a középső padlókonzol új, fémes hatású kidolgozást kapott. Mostantól a filigrán előválasztó kart bőr helyett műbőr borítja, de rendelhető teljesen bőrmentes kivitelű UX-et is.

A 8 és a feláras, 12,3 colos érintőképernyő is gyorsabb processzort kapott, és közvetlenebbül reagál az érintésre. Alapfelszerelés lett a felhő alapú navigáció, amely valós idejű forgalmi és útinformációkat is biztosít. Az okostelefon-integrációhoz immár nem szükséges vezetékes kapcsolat; illetve számos fedélzeti rendszer a Lexus Link okostelefonos alkalmazásból vezérelhető, bizonyos paraméterek ellenőrizhetők. 

 A „Hé, Lexus” felkiáltással felébreszthető digitális asszisztens – amely megkönnyíti a telefonhívások lebonyolítását, valamint az audio- és klímaberendezések működtetését, sőt, még az ablakot is lehúzza – a korábbinál jobban érti a természetes beszédet, képes különbséget tenni a vezetőtől és az első utastól kapott parancsok között, valamint kiszűri a háttérzajt is, így a használatához nem szükséges lehalkítani a zenét.

Fontos újdonság a 2024-es modellévben a digitális kulcs: az opciós rendszer a felhasználó okostelefonját észlelve és azonosítva oldja a központi zárat, és engedélyezi a hajtáslánc indítását. Akár öt különböző felhasználóval megosztható anélkül, hogy a tulajdonos a helyszínen lenne, ami különösen hasznos, ha többen használják az autót.

Milyen vezetni?

Szokatlanul mélyre le lehet engedni az első üléseket (a csípő minimum 53 centivel van a talajtól), aki tehát a parancsnoki pozíciót, valamint a könnyű ki-beszállást keresi egy szabadidő-autóban, inkább máshol keresgéljen. A normál magasságú vezetői pozíció és az alacsony tömegközéppont miatt miatt 

 Nem lehet panasz a hátul is független futóműre sem, még a nagyobb, 18 colos kerekekkel és passzív lengéscsillapítókkal is finoman rugózik az UX, de nem billeg vagy kóvályog, mint egy tipikus SUV. Sőt, az alacsony súlypont és a közvetlen, pontos kormányzás miatt meglepően jó vezetni. Még a hibridek neuralgikus pontjától, a szivacsos érzetű fékpedáltól sem kell tartani, egészen jól megoldották a japán mérnökök, hogy finom legyen az átmenet a regeneratív fékezés és a hagyományos között.

Természetesen az erősebb villanymotorokkal a menetdinamika is javult: az elsőkerék-hajtású UX 300h a korábbi 8,5 helyett 8,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára; az E-Four esetében pedig még látványosabb (8,7 helyett 7,9 mp) a fejlődés. Érezhetően növeli a hátsó villanymotor az erőtartalékokat, ami egy előzésnél jól jön. A megnövelt menetdinamikához igazították a futómű hangolását, de nem elégedtek meg ennyivel: a fékerő pontosabb elosztásával, kerekenkénti szabályozásával mérsékelték az oldaldőlési, bólintási és ágaskodási hajlamot, hasonlóan a Mazda G-Vector rendszeréhez. Persze menet közben nem igazán érezni, hogy mit csinál pontosan ez a rendszer, de az biztos, hogy 

Állítólag a hűtőradiátor, valamint a hátsó tűzfal új extra merevítése is hozzájárul a sportos irányíthatósághoz, valamint az is, hogy a menetstabilizáló rendszer a nyomatékelosztás tengelyek közti, villámgyors variálásával orvosolja a pillanatnyi alul- és túlkormányzottságot. Ezek a fícsörök a normál UX-ekben is benne vannak, az F Sport verzió azonban feszesebb kanyarstabilizátorokkal és adaptív felfüggesztéssel még többet nyújt, aminek köszönhetően 

 Akit zavar, hogy emiatt kissé nyúlós az érzet gyorsulás közben, fix áttételekkel is használhatja a váltót a kormányfülek segítségével; persze ettől sem lesz olyan a kapcsolás, mint egy DSG-nél, de szorosabbá válik a kapcsolat a fordulatszám és a gyorsulás között.

Nem lenne Lexus a Lexus, ha a mérnökei nem foglalkoztak volna a menetdinamika mellett a komfort javításával is, pedig e téren már eddig is a legjobbak közé tartozott az UX a kompakt autók között. Az A-oszlopok alatt, valamint a padlólemeznél alkalmazott extra hangszigetelés, valamint a műszerfal és a hátsó kerékdob speciális rezgéscsillapító bevonata együtt tovább csökkentették 1,7 dB-lel a belső zajszintet, szinte csak erős gyorsításkor szűrődik be motorhang.

Árak, értékelés

Bár a csúcsfelszereltségű, minden extrával ellátott tesztautó ára megközelítette a 22 millió forintot, 

 ami egészen jó az ár-érték arányt jelez. Ugyanis már a belépő Elegance felszereltség is tartalmazza az adaptív tempomatot, a sávtartó automatikát, a LED fényszórót és hátsó lámpát, a 17 colos alufelniket, a tolatókamerát, az online navigációt, a digitális műszerfalat, a vezeték nélküli okostelefon-integrációt, a kétzónás automata klímát, és a hathangszórós hifit. Másfél millió forintot kell rádobni a vételárra az összkerékhajtásért; UX ettől ugyan nem lesz terepjáró, de csúszós úton magabiztosabban mozog majd, mint a fronthajtású változat, és minden tempóról sokkal jobban fog gyorsulni.

Aki szereti a szokatlan formákat, a makulátlan minőséget és unja már az európai prémiumautókat, azoknak jó választás lehet a Lexus kompakt crossovere, ami az új kétliteres hibrid hajtással egyszerre erős, kulturált, és takarékos. Csak arra készüljenek fel, hogy a csomagtartóba két-három sporttáskánál nem fér több, a második sorban pedig csak gyerekek férnek el kényelmesen.