Vannak a hagyományos benzines és dízelmotoros autók, vannak az elektromos autók, és vannak a hibridek, amelyek próbálják egyesíteni a két technológia előnyeit. A (full)hibrid technológia legnagyobb mágusa kétségkívül a saját rendszerével olykor más márkákat is kiszolgáló Toyota, de három éve a Renault is bejelentkezett erre a címre egy új fejlesztéssel, amit E-Tech néven kaphatunk meg több modellhez.

A Renault fullhibrid technikája a Clióban is elérhető, ami logikus is, hiszen az elindulásoknál, rövid gurulásoknál a benzinmotort be sem indító, csak a korábbi lassításokkal visszatöltött elektromos energiát hasznosító rendszer előnyei leginkább a városi forgalomban, praktikusan tehát egy elsősorban városi utakra tervezett kisautóban érvényesülnek leginkább.

Miután viszont úgy alakult, hogy pont egy ilyen Clio E-Tech tesztautóval látogattuk meg az Intertraffic forgalomtechnikai kiállítást Amszterdamban, lehetőségünk nyílt arra, hogy egy különlegesen hosszú, oda-vissza háromezer kilométeres tesztút után számolhassunk be arról, mit is nyújthat az autóvásárlónak egy ilyen hibridcucc hosszabb túrákon. Akkor is érdemes fullhibrid Cliót venni, ha sokat megyünk messzire?

A Renault a bonyolultság kedvéért megalkotott egy almárkát, és ezt az E-Tech megjelölést minden, részében vagy egészében villamosított hajtáslánccal felszerelt modelljénél használja is. Az előző keretes után viszont mi már tudjuk, hogy kék Cliónkban egy E-Tech Full Hybrid rendszer dolgozik - se több, se kevesebb. Az autóval hosszú időre tervező, az alacsony üzemanyag-költséget az extrém magas teljesítmény elé helyező autóvásárlók örömére ez a Clióban alkalmazott hibridrendszer a klasszikus Toyota-hibridekéhez hasonlóan a tartósságra és a takarékosságra koncentrál. Az 1,6 literes benzinmotor egyszerű szerkezetű, turbófeltöltés nélküli, hosszú várható élettartamú darab. Csúszó-súrlódó, kopó-fogyó kuplung egyáltalán nincs a Renault hibridjében sem (szemben például a VW-csoportos plug-in hibridek duplakuplungos robotváltós megoldásával), de a franciák nem bolygóműbe "összevezetett" benzines és elektromos motortengelyekkel váltották ki ezt a kopó-fogyó alkatrészt, mint a Toyota, hanem egyszerűen mindig az elektromos hajtásra bízzák az autó megmoccantását. Az álló helyzetből is finoman és nagy nyomatékkal induló villanymotor és a kerék közé  így ebben a hibridben sem kellett tengelykapcsoló.

Persze a hajtás azért mégsem direktben megy, hanem egy mechanikus, de elektronikusan vezérelt, robotizált kapcsolású, négyfokozatú váltón keresztül. Sőt: van még egy másik villanymotor is a rendszerben, ami a váltóhoz igazítja a benzinmotor főtengelyének fordulatszámát a finom kapcsolások érdekében (így váltja ki a szinkrongyűrűket a technika: még kevesebb kopó alkatrész). Ez a második elektromos motor indítgatja be a benzinmotort is, sőt: bár a legtöbb energiát a nagy akku tölti az 1,2 kWh kapacitású hajtóakkumulátorba, a kisebb villanymotor is képes rátölteni kiguruláskor, vagy szükség esetén a benzinmotor energiájából lopkodva. A benzinmotor a hajtásba csak 15 km/h-s sebesség felett kapcsolódhat be - ha mégis beindulna korábban, azt csak azért teszi, hogy rátöltsön az esetleg időközben lemerült akkura. 135 km/h felett viszont a villanymotor kiszáll a hajtásból, bár gyorsításkor ilyenkor is be tud segíteni némi nyomatékkal a benzinmotornak.

Műszaki videó:

Felhasználói videó:

Milyen előnyeit érezhetjük az E-Tech hibridhajtásnak hosszú úton?

A legörömtelibb dolog, ha egy nap alatt akar hazajönni az ember egy ilyen kocsival (1300 kilométer), az automata erőátvitel komfortja. Nincs kuplungolás, nincs váltás. A tankolásoknál pedig annak lehet örülni, hogy nem kell túlfogyasztással megfizetni a kényelmesebb vezetést. Ahogy a Toyota-féle hibridekben, a Renault E-Techjében sincs csúszással-súrlódással működő kuplung vagy hidrodinamikus nyomatékváltó; az elektromos hajtás segítségével ki lehet iktatni ezeket az energiazabáló hajtási elemeket a rendszerből. 5,6 literes fogyasztás szinte végig autópályán, benne tempósabb, időnként a végsebességet is próbálgató német szakaszokkal: ezt egy automata, benzines kocsival még a a kisautók kategóriájában sem lehetne összehozni hibridtechnika nélkül. Azt pedig, hogy miből is keletkezik a spórolás, maga a Clio mutatja meg a műszerfalon:

A visszanyert, majd indulásoknál, gyorsításoknál, lassú gurulásoknál újrahasznosított, háromezer kilométer alatt összegyűjtött 46,6 kWh-nyi elektromos energia egy benzines vagy dízel Clióban a féktárcsákon vagy a motorban termelődő hőenergiaként veszendőbe ment volna. Ez az energia egy ekkora autóban nagyjából 2-300 kilométernyi haladáshoz elég, vagyis elméletileg 7-10 százalékot spóroltunk a túrán ahhoz képest, mintha nem hibrid, hanem benzines autóval mentünk volna.

De hiába a takarékos üzem, a "hibrid vagy benzines, esetleg dízel?" kérdés a Clio esetében sem válaszolható meg egyszerűen.

A benzines változatok mintegy másfél mázsával könnyebbek a hibridnél, de sokkal gyengébbek is nála. A dízel súlya majdnem eléri a hibridét, de ahhoz a motorhoz (sem) rendelhető automata váltó, ez a komfort csak a hibridhez jár, ahhoz viszont értelemszerűen felár nélkül. És ha már felár: a jelenlegi hazai árlistában az E-Tech hibrid Clio azonos felszereltség mellett 1,25 millióval drágább a 100 lóerős dízelnél, 2,3 millióval az egyliteres, turbós benzinesnél. Viszont jóval erősebb is náluk, fogyasztása autópályán a benzinesnél biztosan jobb, a dízelével nagyjából azonos, hosszú távon pedig a hibridtechnika szervizköltsége szinte biztosan sokkal alacsonyabb lesz, az egyszerű benzinmotor, a minimális fékkopás, a nem létező kuplung, turbó miatt.

És ott van még a többi komforttényező is. Nagy sebességnél is nagyon csendes az autó, a mechanikus váltó miatt a gyorsításoknál is kellemesebb az akusztikus élmény, mint a Toyota-rendszerű hibrideknél És ott a kvázi önvezetés, az önálló elindulás-megállás képessége dugóban araszolva (és dugó bizony akadt egyszer-kétszer, amikor Németországot szeltük át keresztben).

Ha valaki gyakran szeretne messzire menni, éves szinten sokat autózni egy kisautóval, akkor a fullhibrid Clio magasabb árával együtt is okos választásnak tűnik. Azt eddig is tudtuk. hogy a hibridhajtás előnyei legjobban városi üzemben jönnek ki, de rendhagyóan hosszú és gyors autótesztünk tapasztalatai azt mutatják, hogy az E-Tech rendszer képességei autópályamenetben is képesek érvényesülni.

(Fotó: Rácz Tamás/Rakéta.hu)