A Mercedes átírja az elektromos átállásra vonatkozó feszített menetrendjét, mert nem látja biztosítottnak, hogy a villanyautókból magasabb profitot tudjon kicsiholni, mint a hagyományosokból. Legalábbis ez derült ki az Ola Kallenius vezérigazgató számára, a német autógyártó csoport virtuális módon, azaz a részvényesek fizikai jelenléte nélkül szerdára kiírt éves közgyűlésére előkészített anyagból, amely a Bloomberg birtokába került.
A svéd topmenedzser a jelenlegi piaci körülmények között már nem látja reálisnak, hogy 2030-ra teljesen átállnak az elektromos üzemre. Fizikailag-technikailag ugyan megvalósítható lenne az átállási program, csak épp üzletileg semmi értelme sincs.
A Mercedes a detroitiak példáját követi
Ezzel Kallenius gyakorlatilag csatlakozott a detroiti gigászokhoz, a Ford és a General Motors (GM) vezetése ugyanis már az év elején világossá tette, hogy a váltásra sem az autóstársadalom, sem az üzleti szféra nincsen felkészülve. Az eleve veszteséges üzem pedig egy profitorientált cég esetében tartósan nem vállalható.
Mindamellett az amerikaiak nem állnak le a fejlesztésekkel, csak a tempón lassítanak, miközben
a fókuszt visszahelyezik a magas haszonkulccsal értékesíthető jármű-kategóriákra, az SUV-kre és a pick-upokra.
Annyi „engedményt” tesznek, hogy a belső égésű motorokhoz szokott, de klímabarát felhasználóik számára hibrid változatokat is piacra dobnak, amelyek karbonlábnyoma mégiscsak kisebb, mint a benzineseké. Mondjuk, a klímavédelem így is, úgy is kap egy pofont, ha a köztes megoldás elterjedése tömeges méreteket ölt.
Hiába a jó minőség, nem jöttek a megrendelések
A Ford és a GM is hibridizációval a Toyota által kitaposott útra lép, a japánok ugyanis hibridjeikkel tarolnak Észak-Amerikában, olyannyira, hogy akár egy évet is várhat a megrendelő a kiválasztott típusra, és ezt a mindent azonnal akaró amerikaiak is kénytelenek lenyelni.
A Mercedes stratégiája nem vált be, a luxuskategória egyik éllovasaként a németek az EQS és az EQE szedánokkal támadták le az elektromosautó-piacot, de hamar visszapattantak, ugyanis ezeknek az árfekvése még a presztízsmárka vastag pénztárcájú vevőkörét is meghökkentette.
S hiába a kiváló minőség, az elektromos hajtásért kért pluszpénz úgy felhúzta az árat és a potenciális vásárlókat, hogy inkább másfelé kezdtek keresgélni. Jó esetben maradtak a Mercedesnél, a benzines és hibrid autóit előnyben részesítve. A megrendelések görbéje viszont ellaposodott, a villanyautók kereslete az általános piaci trendnek megfelelően dinamikát váltott.
A Mercedes EQS és az EQE rendelésállománya egyenesen kiábrándító volt, az első negyedévben a Mercedes EV-kiszállításai 8 százalékkal csökkentek éves összevetésben.
Kallenius utalt rá, hogy az S-osztály belső égésű motorral szerelt modelljei és hibridjei még 2030 után is gyártásban maradhatnak, noha például az piacán 2023-tól a jelen állás szerint nem lehet majd ezeket forgalmazni. Addig azonban még bő tíz év van hátra, a befektetők által elvárt profitot pedig most kell kitermelni.
A vállalat üzemi árrése az első negyedévben 9 százalékosra süllyedt – a Toyotáé eközben 12 százalékra nőtt –, ami több mint két éve a legalacsonyabb, és a történelmi átlag alatt van. De legalább jobb, mint a ma 8,8 százalékos negyedéves üzemi haszonkulcsot jelentő BMW-jé.
Nincs támogatás, nincs megfelelő töltőhálózat
A villanyautók iránti igény csökkenését a versenytársak is megérzik, a kontinens legnagyobb autópiacán, Németországban a vásárlásokhoz nyújtott kormányzati támogatások decemberi hirtelen kivezetése például sokkolóan hatott gyártókra és vásárlókra egyaránt.
Már Európa többi részén sem szórják az állam pénzét a zöldautó-vásárlások támogatására, bár kivételek azért adódnak, például Olaszország, ahol egymilliárd eurós keretből támogatják a roncsautók cseréjét megfizethető elektromos változatokra. A töltési infrastruktúra hiányosságai is riasztóan hatottak a reménybeli vásárló közönségre – ez Európa-szerte megfigyelhető jelenség.
A következő, visszavonulót fújó luxusautó-gyártó a BMW lehet, amely az első negyedévben 41 százalékkal növelte villanyautó-eladásait, 20 százalék fölé növelve részesedésüket a teljes termékkörben.
Janne Werning, a Union Investment ügyvezetője szerint azonban a hagyományos motorokhoz való ragaszkodás a haszonkulcsokat és az osztalékokat tovább erodálhatja. Úgy véli, jó döntés hoznak azzal, hogy meghosszabbítják a belső égésű motorok és az elektromos technológiák egymás mellett élésének időszakát, a hagyományos technológiákban rejlő tartalékokat ugyanis célszerű a végsőkig kiaknázni.
A Mercedes haszonkulcsa az idén még lejjebb süllyed, de visszafordítható a mozgási iránya, hogyha a most módosított tervnek megfelelően 2026-ig akár 60 százalékkal is növelni tudják a legdrágább autóik, így
- az AMG felturbózott izomautók,
- a Maybach luxuskivitelű limuzinok,
- G-Wagon városi terepjárók
- és az EQS hagyományos modelljeinek eladását.
Amennyiben így lesz, azzal a tavaly még 12,6 százalékos haszonkulcsukat 14 százalék közelébe tudnák visszahozni. A bivalyerős benzines luxus-Mercedesek szerepét a profittermelésben erősíteni kell, ez a stuttgarti cég alapvető érdeke az elemzők szerint.
Kínában bízhatnak a német luxusautó-gyártók
A Mercedes és a BMW esetében a felső kategóriás S-osztály és a BMW 7-es sorozatú járművek több mint 90 százalékát a világ legnagyobb autópiacán, Kínában még mindig belső égésű motorral kérik a vevők, miközben a drasztikus árcsökkentésekkel sem tudtak életet lehetni a S-osztály elektromos modellje, az EQS eladásaiba.
S mivel a Kína mai ismereteink szerint 2060-ig nem tiltja be a belső égésű motorokkal szerelt új autók értékesítését, a német prémiummárkáknak bőven marad lehetőségük forgalmuk növelésére.
