„Túl drága" a magyar benzin
Mint ismert, már tavaly október óta kommunikálja a kormány azt a célkitűzését, hogy a hazai üzemanyagáraknak a régiós középmezőnyben kell lenniük, ezzel kapcsolatban és az erre való törekvésről egy "megállapodást is kötött" a kormányzat az üzemanyagpiaci szereplőkkel. Az elmúlt hetekben nagyon felforrósodott a téma, Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter többször is tárgyalt a Mol és a MÁSZ vezetőivel az üzemanyagárakról, ugyanis szerinte a szereplők nem tettek eleget a megállapodásnak.
Ezután egyre valószínűbbé vált a kormányzati beavatkozás, amit a KSH régiós üzemanyagár-összehasonlító rendszerének megszületése követett - Nagy Márton jelezte, hogy ez a statisztika fogja az alapját adni egy esetleges beavatkozásnak az üzemanyagpiacon. Lantos Csaba energiaügyi miniszter a kimutatás kapcsán jelezte: ha szükség lesz beavatkozásra, akkor vélhetően egyfajta dinamikus árplafonra lehet számítani, ami a régiós átlagárat veszi alapul a hazai üzemanyagárak meghatározásánál.
A múlt heti kommunikációban konkrét elvárásokat is közölt Nagy Márton, akkor úgy fogalmazott, hogy a legfontosabb üzemanyagtípusoknál, azaz a 95-ös benzinnél és a gázolajnál a régiós átlagtól való eltérés mértéke előbbi esetében 27 forint, utóbbinál pedig 10 forint literenként, ezt a különbséget kell megszüntetniük az üzemanyagpiaci szereplőknek két héten belül. Erre reagálva a Mol már lépett is hétfőn, az olajcég ugyanis az összes töltőállomásán 10 forinttal csökkentette az üzemanyagok árát - az árváltozás tehát nem a nagykereskedelmi árak esése miatt következett be, hanem a cég a saját kiskereskedelmi árrését csökkentette.
Érdekességként megemlíthető, hogy a 27 és a 10 forintos prémium a benzin és a dízel esetében számszerűen sehol sem szerepelt korábban: az április 19-én közzétett KSH-adatsor alapján a benzin esetében 20, a dízel esetében pedig 31 forintos eltérésről beszélhettünk, a múlt heti közlésben 25 forint volt a prémium a benzinnél, a gázolajnál pedig 27 forint, a legfrissebb adatok alapján pedig 18 forinttal haladja meg a benzin a régiós átlagot, a dízel pedig 14 forinttal. (A KSH által alkalmazott módszertan torzító hatásáról egy részletes elemzésben írtunk.) A kormányzati noszogatás tehát a dízelhez képest jóval nagyobb benzinár-csökkentést eredményezne, miközben a régióhoz képest számolt árkülönbség alapján épp fordított kéne, hogy legyen a helyzet. Elképzelhető, hogy ebben népszerűségi szempontok is szerepet játszanak, a lakossági közlekedésben ugyanis a benzinnel működő személygépjárművek aránya közel 80 százalékos, így az itt realizált áresést tapasztalhatja meg közvetlenül a lakosság. Fontos azonban kiemelni, hogy valós gazdasági hatása sokkal inkább a dízelár-alakulásnak van, ugyanis erre az üzemanyagtípusra van szükség a fuvarozásban és a mezőgazdaságban is. Az esetlegesen magasabb áron maradó dízel miatt a fuvarozók és a mezőgazdasági szereplők átháríthatják a költségeket a fogyasztókra, aminek lehet árfelhajtó (inflációs) hatása hosszabb távon.
Bezárhatnak a kisebb benzinkutak?
A következőkben megnézzük, hogy pontosan hogyan is alakulhat a független benzinkutak nyeresége abban az esetben, ha valóban megtörténik a 27 és 10 forintos árcsökkentés a kutakon. (A nagyobb kereskedelmi kúthálózathoz nem tartozó, leginkább családi vállalkozásokhoz tartozó benzinkutakról van szó.)
Az üzemanyagfajták súlyai a NAV 2023-as üzemanyagforgalmi statisztikáiból adódnak, a független benzinkutak értékesítési mennyisége pedig a teljes üzemanyag-forgalom és a nagy (színes) kutakat tömörítő MÁSZ-forgalom különbsége. A modell a múlt heti üzemanyagárakat veszi figyelembe, azaz a Mol már érvényre juttatott 10-10 forintos árcsökkentése nem szerepel benne, ennek az az oka, hogy a Pletser Tamás által adott elemzői becslés az aktuális kiskereskedelmi árrésre vonatkozóan (4%) a "normál" piaci működésre, azaz a beavatkozások előtti időszakra vonatkozik.
Egyszerűsítése a modellnek, hogy a 4 százalékos kisker-árrést feltételezi a 95-ös benzin és a dízel mellett a prémium termékekre is. Az emiatti, végső profitban megjelenő eltérés mértéke a jóval kisebb mennyiségben értékesített prémium termékek miatt vélhetően nem számottevő.
Feltételezve tehát, hogy a benzin esetében 27, a dízelnél pedig 10 forintos árcsökkentés valósul meg a kiskereskedelmi árrés kontójára, ebben az esetben a 4 százalékos marzs 1,52 százalékra zsugorodik, amiből az következik, hogy 1000 fehér kúttal számolva (Egri Gábor FBSZ-elnök információja) egy benzinkút tiszta profitja havi szinten 1,39 millió forinton alakul. Azzal a becsléssel élve, hogy egy benzinkút üzembe helyezésének teljes költsége körülbelül 300 millió forint (ezt is Egri Gábor mondta el lapunknak), az következik, hogy a beruházás, azaz a benzinkút üzembe helyezése és működtetése mintegy 18 év múlva lesz nullszaldós (300 millió / 16,6 millió forint), de ami ennél is beszédesebb és relevánsabb: a 300 millió forintos beruházást követően havi 1,39 millió forint nyereséget tud termelni a friss feltételek mellett a kút, ami éves szinten mindössze 5,54 százalékos megtérülést jelent.
Tulajdonképpen ebből az következik, hogy
az árrést terhelő árcsökkenést követően nem igazán érné meg a kisebb szereplőknek benzinkutat üzemeltetni,
ugyanis például a jóval kisebb kockázatú állampapír-piacon ennél jóval magasabb megtérüléssel lehet számolni, és akkor még nem is említettük a tőzsdei hozamokat. Jelentősen rontja még a helyzetet, hogy ez a befektetés közel sem olyan likvid, mint például az állampapírpiac vagy a tőzsde, Pletser Tamás, az Erste energetikai elemzője szerint ugyanis nagyon nehéz "kiszállni" a nem jól jövedelmező beruházásból, mert pont azon a ponton vagyunk, ahol már nem lehet pénzzé tenni a tőkét (röviden: ki venne most ilyen áron, ilyen környezetben töltőállomást?). A bezárás esetén pedig még ezt a nagyon alacsony jövedelmezőséget is elbuknák (vagy elbukják) a szereplők.
Mekkora baj lehet ebből?
Ha tehát készpénznek vesszük a 27 forintot a benzinnél és a 10 forintot a dízel esetében, akkor elmondható, hogy egy ilyen mértékű árcsökkenés nagyon megnehezítené a kis, független benzinkutak helyzetét, erre a Független Benzinkutak Szövetségének vezetői is felhívták már a figyelmet. Egri Gábor, az FBSZ elnöke rámutatott, hogy veszteséges üzemelésre kényszerítené a kormány a benzinkutakat, ha kizárólag tőlük várná az üzemanyagok árának csökkentését.
Azt pedig már láthattuk, hogy milyen következményekkel jár, ha az adott piaci körülmények között nem tudnak (vagy nem akarnak) üzemelni egyes benzinkutak:
ez a helyzet könnyen vezethet ellátási nehézségekhez,
főleg az olyan régiókban, ahol nincsenek nagy számban jelen a színes kutak és a kisebb, fehér kutak felelnek jelenleg az üzemanyagellátásért.
Ráadásul a múltbeli tapasztalatok azt mutatják, hogy az árakba való kormányzati beavatkozás végével az árrések megemelkedhetnek majd, azaz hosszú távon magasabb szinten fog normalizálódni a magyar üzemanyagár.
Gaál Gellért, a Concorde elemzője írta a 2022-es benzinárstop kivezetését követően a Portfolión, hogy az intékedés kivezetése után a hazai dízel és benzin kiskereskedelmi árak átlagosan 5 és 4 százalékkal voltak magasabban, mint a regionális üzemanyagárak mediánja (a referenciakosár az osztrák, szlovák, cseh, horvát, szlovén és lengyel kiskereskedelmi árakat foglalta magában).
Az ársapka kivezetése után tehát mindkét üzemanyagtípus esetén jelentős, átmeneti drágulás következett,
a környező országok kiskereskedelmi üzemanyagáraihoz képest akár 11-15 százalékkal is drágább volt itthon az üzemanyag.
A piaci beavatkozás másik főbb "hozománya" - a kiskereskedelmi ár hosszú távú emelkedésén túl - a piaci koncentráció emelkedése, azaz a verseny csökkenése volt 2022-ben, azaz egy olyan folyamat, amikor a tőkeerős benzinkutak teret nyernek a fehér kutakkal szemben - ez a folyamat a jelenlegi helyzetben is megismétlődhet, amennyiben a kisebb kutak közül sokan nem bírják finanszírozni a felhalmozott veszteségeket és leállítani eladni kényszerülnek a kutakat.
A piaci koncentráció alakulásával kapcsolatban a KSH adataira tudunk támaszkodni, ezek alapján elmondható, hogy 2022 végén, azaz a 2021 szeptembere óta tartó árstop elmúltával 53 darab töltőállomással kevesebb céget számláltak a hazai utak. Ezt követően a tendencia folytatódott, és 2023 első félévében újabb 30 kút zárt be. Azzal kapcsolatban nincs hivatalos statisztika, hogy ezek közül milyen arányban zártak be a kis kutak, és hány nagyobb lánchoz kapcsolódó kút zárt be, de azért a Mol negyedéves jelentése beszédes: a legnagyobb hazai szereplő kúthálózata 2022 második negyedéves jelentése óta mindössze egy darabbal csökkent, 465-re.
A fentiek ismeretében nagy valószínűséggel előre vetíthető, hogy
a hosszú távú árfelhajtó hatása mellett a piaci koncentráció növeléséhez, azaz a verseny visszaszorításához is hozzájárul egy markáns üzemanyagpiaci beavatkozás.
Címlapkép forrása: Shutterstock
