Az F1 2026-os szabályrendszere körül eddig sok a kérdőjel, a viszonylag kevés konkrétum mellett többnyire csak tervekről, ötletekről hallottunk. A The Race közzétett egy elemzést a formálódó új szabályrendszer miértjeiről és állásáról, melyet elvileg idén júniusig véglegesíteni kellene.
2026-tól mind az erőforrások, mint az autók kialakítása jelentősebben megváltozik, és előbbiről több a konkrétum. Mint ismert, a közúti járműgyártásban kevésbé releváns (a kipufogógázok hőenergiáját hasznosító) MGU-H-t kivezetik, mert az újonnan belépő gyártók (Audi, a Red Bull partnereként a Ford) számára vélhetően túl nagy falatnak számítana a megfelelő kialakítása, nagy lemaradásban lennének a több tapasztalattal rendelkező riválisokhoz képest.
Helyette az MGU-K teljesítményének növelésével érik el, hogy az autók energiájának közel fele hibrid rendszerből származzon, a belsőégésű motort kiegészítve.
Jobban megvizsgálják, dobjanak-e koncot az F1 kisebb csapatainak
Ez viszont igencsak zavaró jelenségekhez vezethet: az akkumulátor töltésének maximális kihasználása érdekében a szimulációk alapján a versenyzőknek magas fordulatszámra kell pörgetniük a motort, olyan helyeken is, ahol a logika nem ezt diktálná, ahol eddig nem láttunk ilyet. Ez okozza, hogy várhatóan a hosszabb egyenesekben már több száz méterrel a féktáv előtt alacsonyabb sebességi fokozatba váltanak a pilóták, ami manapság teljesen nonszensz lenne.
A problémát először a Red Bull hozta fel, és a panaszaikat egyesek annak tudják be, hogy az első saját F1-es erőforrásuk kifejlesztése nem halad jól, ezért akadékoskodnak és próbálnak meg változtatásokat kierőszakolni az előírásokban.
Ami pozitívum, ahogy a The Race is kiemelte, hogy az autók tömege végre csökkenésnek indulhat, becslések szerint 10-20 kilóval, noha az erőforrások súlya tovább nő, 100-ról körülbelül 130 kilogrammra (ezt az MGU-K tömegének háromszorosára hízlalása és az akkumulátor növelése okozza.) Ezt ellensúlyozza a kasztni 40-50 kilós fogyókúrája, amit a 10 centivel keskenyebb és 50 centivel rövidebb autók tesznek lehetővé.
Newey szerint az F1 is felelős azért, hogy autószörnyek lepték el a közutakat
Az összeállításban kitértek a többször emlegetett “szupererőt” biztosító funkcióra: alapesetben a motorokban 290 km/h fölött 345 km/h-ig fokozatosan csökken az elektromos rásegítés, de tervben van, hogy 345 és 355 km/h fölött elérhetővé váljon egy olyan speciális motorüzemmód, ami segíti az előzést. A használati lehetőségeiről (hogy körönként, futamonként hányszor lesz bevethető) később születik döntés, már amennyiben tényleg bevezetik.
Ugyanakkor ennek kapcsán olyan hírek jelentek meg, hogy a szimulációkban amikor a hátsó szárny a legkisebb leszorítóerőt előállító konfigurációjában volt, és a motor teljes fordulaton üzemelt, a kocsi szinte vezethetetlennek bizonyult, és a versenyzők számos alkalommal megpördültek az egyenesben gyorsítás során, vagy a legkisebb irányváltásra is kitört az autó hátulja. Ennek oka, hogy az autó aerodinamikai egyensúlya teljesen megváltozott. Az F1 vezetése azonban nem érzi vészesnek a problémát, amit úgy oldanának meg, hogy a szükséges helyeken az első szárny automatikusan laposabb szögbe áll át, ezzel megszűnne az első tengelyt ingerlékennyé tevő túlkormányzottság.
A szabályok véglegesítésének határideje elvileg 2024 júniusa, szóval szorít az idő.