Villanyautó teszt: Tesla Model Y LR RWD – nagyobb hatótáv, kevesebbért

Szerkesztőségünkben az elmúlt években már szinte minden új villanyautó megfordult, de valahogy úgy jött ki a lépés, hogy pont a legnépszerűbb elektromos modell, ami történetesen 2023 legnagyobb darabszámban értékesített személyautója, kimaradt.

Most pótoljuk a hiányt, mégpedig nem is akármivel, hanem a legújabb, a napokban megjelent változattal, amelyet Magyarországon elsőként mi kaptunk meg.

Mi ebben az újdonság?

Persze egy picit füllentettem az előbb, mert villámteszten már kipróbáltuk a nagyakkus, összkerekes, és a kisakkus belépő modellt az elmúlt években, de ezek futó kalandok, egy délutános ismeretségek voltak, és nem is a hivatalos képviselet, hanem Bérczi Balázs, alias TeslaMaster jóvoltából.

Ez nem a tesztautó, csak kölcsön kaptuk, de ennek az árnyalatnak nem lehet ellenállni. Egy jó germersdorfi cseresznyét valaki?

Így most kaptunk az alkalmon, amikor a cég egyik európai sajtósa azzal keresett meg minket, hogy szeretnénk-e a hazai lapok közül elsőként tesztelni az új, nagyakkus, hátsókerék-hajtású (LR RWD) változatot. A múlt héten szerdán azután, 24 kilométeres kilométerszámláló mellett, megkaptuk az egyik első példányt az új Model Y variánsból, és egy hétig próbálgathattuk Tiborral.

A Tesla szokásainak megfelelően, a 2020-ban bemutatott Model Y is folyamatosan fejlődött az elmúlt években, de még az első igazi ráncfelvarrás hátra van, így túl sok meglepetésre nem számítottunk az autótól. Arra azért kíváncsiak voltunk, hogy mennyit változott a típus az elmúlt években, illetve, hogy kinek érheti meg az új, most bemutatott változat.

A nagyobbik akkupakk és az egyel kevesebb hajtómű kombinációja nemcsak az árat csökkentette 19,4 millió forintra, de a hatótáv is rekord a típus történetében, a WLTP szabvány szerint kerek 600 kilométert tud az egyelőre kizárólag a Giga Berlinben gyártott variáns.

Karosszéria

A Tesla Model Y a világ előző legsikeresebb villanyautója, a Model 3 SUV formára gyúrt testvére, elméletben a két típus alkatrészei 75 százalékban megegyeznek. Ez a kezdetben lehet így is volt, de kissé kételkedünk abban, hogy a szedán tavaly őszi nagy ráncfelvarrása után is igaz-e ez az állítás.

Ettől függetlenül kívülről az Y úgy néz ki, mintha valaki egy kompresszorral felfújta volna az előző generációs Model 3-at, apasági tesztre nincs szükség, a magasabb építés és hátsó traktus viszont pont a szedán gyenge pontjait orvosolja – de erre majd még kitérünk.

Családi vonások.

A Teslákban már széria panoráma üvegtető merevítőbordája itt nem az utaskabin közepére, hanem a hátsó utasok feje mögé került, ami egyrészt egy hatalmas egybefüggő üvegfelületet eredményez, másrészt lehetővé tette az ötajtós kialakítást.

Persze van hátránya is, főként a hátsó kilátás, illetve annak hiánya. A hatalmas üvegtető láttán furcsa lehet, de a vastag C-oszlopok és a karosszéria hátsó keresztmerevítője miatt a belső visszapillantóba tekintve inkább lőrés mint ablak van a kocsi farán, ami csak arra jó, hogy lássuk, ha valaki van mögöttünk, de tolatni inkább a külső visszapillantókat és a kamerát használjuk.

Mint minden Teslát, ezt is mindössze öt színben rendelhetjük, de nekünk itt Európában szerencsénk van, mert a Giga Berlin által gyártott higany (quicksilver) és éjféli cseresznyepiros (midnight cherry red) igazán jól sikerült árnyalatok, amelyeket élőben kell megnézni, hogy igazán megtapasztaljuk őket.

Bár tesztautónk gyöngyházfehér fényezést kapott, sikerült egy kölcsönkapott cseresznyeszínű változatot is lefotóznunk.

A Model Y az egyik legbiztonságosabb autó jelenleg a piacon, minden kontinensen, minden minősítő intézet a maximális öt csillaggal jutalmazta, az európai NCAP pedig a 97 százalékos utasvédelem mellett rekord 98 százalékra értékelte a baleseteket megelőző biztonsági rendszereket, amelyek kikapcsolt vezetéstámogató (Autopilot) mellett is aktívak.

Beltér

A típus beltere is gyakorlatilag az előző Model 3 széria pontos mása, azaz itt még bajuszkapcsolókon van a váltó, az index és az ablaktörlő – akinek ez fontos, az még most rendeljen autót, mert ha érkezik a Juniper kódnéven készülő nagy frissítés, akkor tuti, hogy itt is az új Model 3 vitatott megoldásait találjuk majd.

A műszerfalat az egyetlen, nagy méretű kijelző uralja, amelynek bal felső sarkában látjuk az aktuális sebességet, ha éppen vezetünk.

A legtöbb funkció az érintőképernyőről, vagy hangvezérléssel irányítható, de a gyakran használt hangerő, médiavezérlő, és tempomat funkciók a kormányról is elérhetőek, ráadásul az ehhez használt görgő nem műanyag, hanem fém.

A klíma, illetve a levegő útja is a képernyőről szabályozható, illetve angol nyelvű utasításokkal vezérelhető, de ha egyszer jól beállítottuk, akkor az automata keringtetés, ülés és kormányfűtés opciók szinte feleslegessé teszik, hogy újra bele kelljen nyúlni.

A márkára jellemző letisztult, a végtelenségig egyszerűsített belső valakinek vagy nagyon bejön, vagy nagyon nem, választani pedig a fekete műbőr / barna fabetét, illetve a feláras fehér műbőr / fehér fabetét között lehet.

Az ülések is ismerősek lehetnek a Model 3-ból, de itt magasabb a pozíciójuk, így akinek egy szedánba már kényelmetlen beszállnia, jobban jár az SUV-val. Különösen hátul látványos a különbség a testvérmodellhez képest, a Model Y hátsó utasainak jóval több a lábtere, magasabb, ezáltal kényelmesebb az üléspozíciója, és valamivel több a fejtere is.

Az ülések egyébként szerintem nagyon kényelmesek, de Tibor például soha nincs kibékülve a testvérpár foteljeivel, főleg, hogy itt a német prémiumokkal ellentétben nem rendelhető masszázs funkció és kihúzható combtámasz sincs. Amiben egyetértünk, hogy az ülőlap hátul lehetne kicsit hosszabb, de ez természetesen leginkább a sokórás hosszú utakon érezhető hiányosság.

Két dőlésszög közül választhatunk.

A hátsó üléssor támlája egyébként két szögben is rögzíthető, így hosszabb távokon kényelmesebb lehet a kicsit hátradölősebb állása. Az ülések természetesen osztva dönthetőek, és a síelők figyelmébe ajánlom, hogy a középső üléstámlája külön is lehajtható, így a kocsi hosszában elférnének a sílécek.

A családosok viszont imádni fogják a hatalmas rakteret, illetve raktereket.

Az első csomagtér is bőven elég a bevásárlásra.

Már az autó orrában lévő frunk, azaz első csomagtartó is 117 literes, jóval mélyebb, mint a szedáné. Hátul viszont még nagyobb a különbség, mivel az ötajtós kialakítás még felhajtott ülésekkel is 854 litert ad, a padlólemez feletti és alatti térrel.

Lehajtott üléssorral pedig több, mint két köbméter áll az IKEA rajongók rendelkezésére.

Ami már véleményes az a kalaptartó. A harmonikaszerűen összehajtogatható megoldás viszonylag új, pár éves, és kicsit küzdelmes a használata.

A megoldás előnye, hogy a rolószerűen kihúzható és felcsévélhető plasztik ponyvákkal szemben, itt pakolhatunk a kalaptartóra, ráadásul a filcszerű anyaggal burkolt elem jobban szigeteli a nagy, kongó csomagtartó zajait is az utastér felé.

Hátránya viszont, hogy nehezebb teljesen eltüntetni. A meredekebb állásban rögzített hátsó ülések mögé ugyan több lépcsőben behajtogatható és becsúsztatható, de ha teljesen megszabadultunk tőle, elég körülményes onnan újra kibányászni, és mindig olyan érzésünk van, hogy beszorul, meg eltörjük – az sem biztos ezt tényleg így tervezték, lehet csak a két kisebb szekciót kellene az ülések mögé csúsztatni, de én teljesen be tudtam ide suvasztani az egész kalaptartót.

Felszereltség

Aki már játszott a Tesla konfigurátorával, az tudja, hogy az opciók száma minimális. Mindössze öt fényezés, két kárpitszín és maximum két felni között választhatunk, valamint eldönthetjük, akarunk-e gyári vonóhorgot a kocsira.

Ez a szűk választék viszont azt is eredményezi, hogy minden Model Y full extrás, rengeteg olyan dolog az alapár része, amelyekért más gyártóknál súlyos százezreket, vagy millió felett kérnek.

Alap a kétzónás klíma, az öt fűthető ülés, a kormányfűtés, a hőszivattyú, a 15 colos érintőképernyő, két vezeték nélküli telefontöltő, több USB-C csatlakozó, a nyolc kamerás kamerarendszer, az elektromosan állítható első ülések és a fűthető, memóriás tükrök is.

Az autó a sofőr profiljába ment minden beállítást, így minden családtagnak saját tükör, kormány, ülés, és médialejátszó preferenciái lehetnek, amelyek automatikusan betöltődnek, ha az ő telefonja nyitja az autót. Ezeket egy ideje már a felhőbe is szinkronizálja a Tesla, így elvileg képes mondjuk egy reptéri, kölcsönzött autóban előhívni a profilunkat, de ezt még nem tudtuk kipróbálni.

Minden autó rendelkezik WiFi kapcsolattal, amellyel az otthoni hálózatra köthetjük, de a 4G modem is alapáras. Az alap, ingyenes internetkapcsolat mellett elvileg hazánkban a prémium adatkapcsolatért sem kell egyelőre fizetni, de tesztautónkban ez nem volt konfigurálva – igaz, ez épphogy lejött a kamionról, amikor átvettük. A bővített adatforgalom egyébként a navigációban a térkép mellett műholdnézetet is lehetővé tesz, de leginkább a telefonunkra képeket és videókat küldő biztonsági rendszer, valamint a beépített médialejátszók miatt fontos a megléte.

Szintén az alapfelszereltség része az adaptív LED mátrix fényszóró, amelyet LED hátsó és index lámpák egészítenek ki, de természetesen a négy motoros ablak, és a motoros hátsó csomagtérajtó is széria.

A Tesla viszont nem csak masszírozós üléseket, de HUD kivetítőt és Android Auto / Apple Carplay integrációt sem kínál még csak felárért sem.

Utóbbi kapcsán viszont az igazsághoz hozzá tartozik, hogy valószínűleg az egyik legjobb fedélzeti infotainment rendszert pakolták az autókba, amelynek navigációja, ha nem is Waze szintű, de fényévekre van a szokásos gyári naviktól, az integrált Spotify, Tidal, YouTube, Disney+, Netflix, videójáték konzol és megannyi más multimédia funkció, no meg az autó élete végig járó ingyenes és gyakori vezeték nélküli frissítések bőven kompenzálnak ezért.

A rendkívül fürge, egy drága laptop vagy tablet sebességét hozó AMD Ryzen alapú rendszer bőven veri a sokszor több éves mobilprocesszorokra építő konkurenciát, és a végletekig optimalizált felhasználói felülettel együtt rendkívül kényelmessé teszi a mindennapos használatot.

A legnagyobb kritikánk a fedélzeti rendszerrel kapcsoltban az az, hogy a beszédfelismerője nem ért magyarul. Ez leginkább a magyar nevű telefonos kapcsolatok és navigációs célpontok kapcsán fájó, mert így kénytelenek vagyunk menet közben is a képernyőt böködni ezekhez az alap funkciókhoz.

Itt látszik, milyen hardverünk van.

A multimédia rendszer kapcsán meg kell jegyezni azt is, hogy a Model 3-mal ellentétben minden Y a 13 hangszórós, két erősítős, külön mélynyomós Premium Audio rendszert kapja meg. Ez mindig erősen szubjektív terület, de véleményem szerint simán felveszi a versenyt az általam próbált prémium versenytársak milliós felárért kínált prémium hangrendszereivel. Az énekhangok és az egyes hangszerek tisztán, a térben jól elhelyezve szólnak, a részletgazdag hangzás miatt az embernek kedve támad újrahallgatnia régi számokat, az extra mélynyomó pedig tehermentesíti a többi hangszórót, de nem nyomja el a zene más elemeit.

Minden Teslához jár a mobil applikáció, amellyel nemcsak a töltést és a zárakat vezérelhetjük, de előfűthetjük, vagy nyáron előhűthetjük a kocsit is, így soha nem ülünk 0, vagy +50 fokos kabinba. Persze az alkalmazásnak még számos egyéb funkciója van, megtervezhetjük az útvonalat, töltéseket, beléphetünk a fiókunkba, ahol utólag szoftveres extrákat vásárolhatunk, és még sorolhatnánk. Ám talán a legkényelmesebb mind közül a telefonkulcs.

Az autóhoz ugyan van egy a B-oszlophoz érinthető plasztiklap, de ez inkább csak vésztartalék, normál esetben a kocsihoz közeledve az ajtó nyílik, beülünk, nincs indítógomb, csak a fékre lépve sebességbe rakjuk az autót és indulunk. Ha pedig leparkoltunk, P-be kapcsolunk, kiszállunk elsétálunk, és minden lekapcsol, bezár.

Ezután minden más megoldás gőzgépnek tűnik az űrhajók világában.

Vezetéstámogató

Minden Teslához jár a gyártó Autopilot nevű vezetéstámogató rendszere is, amely nem pingpongozik a sávban, jelentősen csökkenti a vezető terhelését az alap kormányzás és gáz/fék átvételével, de természetesen felügyeletet igényel. A funkció 140 km/h sebességig használható.

Az Autopilot vezet, a humanpilot felügyel.

A rendszer legnagyobb hibája, hogy más gyártókhoz hasonlóan a sebességkorlátozásokat Magyarországon botrányosan rossz térképadatok alapján ismeri. Így előfordul, hogy 90-es országúton tízkilométereken át 40-nel vinne csak az Autopilot, mert a térképen bennragadt egy régi útfelújítás, de azt sem tudja a rendszer, hogy a kereszteződés feloldja a korábbi korlátokat, vagy hogy lakott településen mindig 50 az alap sebességhatár. A rendszer ráadásul csak osztott pályás úton engedi a (rosszul) felismert sebességhatár kézi felülírását.

Persze ezekre van kiskapu, ha csak a tempomatot használjuk akkor bármilyen sebességet beállíthatunk, vagy ha szeretnénk, hogy az autó kormányozzon is, akkor az Autopilot mellé nyomhatjuk a gázpedált, felülírva a téves sebességhatárt, ám ezzel felülírjuk az automatikus vészfékezést is, ami egy rendkívül fontos biztonsági funkció (erre egyébként felirat figyelmeztet ilyenkor a képernyőn).

A fenti korlátok figyelembevételével azért autópályán, országúton, de még akár városban is növeli a kényelmet az Autopilot, ám a drágább Enhanced Autopilot (EAP) és az ezt továbbiakkal kiegészítő FSD funkciókat itt Európában senkinek nem tudjuk ajánlani. Tudásuk a jelen formában nem éri meg az 1,4, illetve 2,8 milliós felárat, ezt majd akkor lesz érdemes felülvizsgálni, ha egyszer elér hozzánk a cég felügyelt-önvezető (Supervised FSD) programja, vagy annak egy lebutított változata lecseréli az ősrégi európai Autopilot kódot.

Addig biztosan jobb helye is van ennek a pénznek.

Az elmúlt évek amerikai és európai szigorításai után egyébként az Autopilot annyira figyeli a sofőrt, hogy az utastér kameráját feltekerték 11-esre, és ha csak pár másodpercig a navigációs képernyőre nézünk, már jelez, hogy figyeljünk az útra. Kicsit túl van ez tolva.

A robotpilóta kameráira ingyenes dashcam épül, amely négy képet rögzít folyamatosan és baleset esetén, vagy a sofőr gombnyomására elmenti a felvételt. Szintén ezt használja az Őrszem is, amely a leparkolt autónkat védi, távolról elérhetővé teszi a kamerák képét, és ha riaszt, felveszi, ki húzta meg a kocsit.

Végül a szintén az Autopliot hardverére épülő kamerarendszer (Tesla Vision) váltotta pár éve az ultrahangos szenzorokat is. Ez régebben szinte használhatatlan volt, ám a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően mostanra már jól működik.

A képernyőn pontosan látjuk, mit lát a kocsi maga körül, a sárgából pirosba váltó színek pedig a tereptárgyak közelséget jelzik. Fejlesztésre azonban még van lehetőség, mert továbbra is nagyon óvatos, olyankor is kiírja már, hogy STOP, amikor még azért van pár centi, hogy elférjünk, így pont a legszűkebb beállóknál nem segít sokat a sofőrnek – de a kamerákkal együtt azért jól használható.

Így záródik be az elektromos kapu az autó előtt a Tesla Vision rendszerének animációjában:

Műszaki tartalom és menetdinamika

A Model Y-ból még néha ki lehet fogni egy-egy kínai példányt is az európai szalonokban, de alapvetően egyre inkább Berlin látja el a helyi piacot.

A német gyár minősége időközben felnőtt a kínai mellé, az illesztések pontosabbak, a minőségérzet – még ha nem is német prémium – megfelelő. Az utastér anyagai szinte mindenütt puha tapintásúak, jó minőségűek, gusztusosak, de azért a középkonzolba továbbra is javasoljuk egy utángyártott, vagy a magyar szervizen keresztül megrendelhető gyári rendszerező vásárlását, különben még az aprót is csak a pohártartóba tudjuk tenni, mert a kartámasz alatt és előtt csak két feneketlen verem van.

A kocsi beltere egyébként érezhetően csendesebb, mint az előző generációs Model 3-é, és míg azért régebben tapasztalhattunk itt-ott zörgő elemeket, az új berlini gyártásban ilyen már nincs.

A futómű is érezhetően jobb az úthibák semlegesítésében, mint a régi Model 3-é, de azért az új hármas, a Highland frissítés, vagy a német prémiumok szintjét nem éri el.

Tempós kanyarokban is mindvégig biztonságosan lehet hajtani az autót, a padlóban lévő akkucellák alacsony súlypontja itt is jótékony hatással van a billegésre, de persze azért ez nem egy sportszedán.

A kétmotoros változathoz képest kevesebb mint egy másodperccel romlott a gyorsulás, az 5,9-es 0-100 pedig így is bőven sok a hétköznapi autósnak, és bár nagyobb sebességnél érezhetően elkezd elfogyni a szufla, bőven van erő a biztonságos előzésekhez és az élvezetes autópályázáshoz.

Aki sokat síel, hegyvidéken lakik, az biztosan elcsábul majd az összekerekes változat felé, de szerintem mindenki más jobban teszi, ha megspórol pármillió forintot, mert a sportos, Teslás vezetési élményt így is maradéktalanul megkapja.

A kormány érzékenysége továbbra is jól eltalált kompromisszum, legalábbis sport módban használva nem érzi úgy az ember, hogy egy joystickot használ, de parkolásnál is megfelelő a rásegítés mértéke.

Fogyasztás, hatótáv és töltés

Az autóban az LG által szállított, már jól ismert M50-es cellák vannak. Ahogy a többi kínai és európai gyártású Teslában, úgy itt is csak elméleti a 250 kW-os töltési csúcsteljesítmény, arra csak az amerikai Panasonic cellák képesek.

A töltési görbe ennek megfelelően 220 kW-nál tetőzött, 10%-ról 80%-ra pedig 32 perc 50 másodperc alatt tudtuk feltölteni az akkut a V3-as fóti Superchargeren.

A jó töltési teljesítményhez persze szükséges az akku előfűtése, amiről sok villanyautós még manapság sem tud. Ehhez nem kell mást tennünk, mint hogy ha tölteni indulunk egy az autó navigációs rendszere által ismert nagy teljesítményű oszlophoz, akkor állítsuk azt be célpontnak, és a kocsi megoldja a többit. Ez ma már nemcsak a Superchargerekkel, hanem néhány más szolgáltató oszlopaival is működik – de a lista azért véges, a Tesla elsősorban a saját hálózatára épít, és magától a navi is csak azzal tervez.

Fontos részlet, hogy nálunk is jelentkezett az a régi bug, amikor a magyarra állított központi képernyőn kiválasztott Superchargerhez közeledve az autó nem volt hajlandó megkezdeni az akku fűtését, és ezen csak az segített, ha a felhasználói felületet angolra kapcsoltuk. Ez nem mindig, minden töltőnél van így, de a fóti oszlopokhoz hideg aksival érkeztünk. A hibát jeleztük a Tesla regionális (német) központjának, ígérték, eljuttatják a szoftveres csapathoz a problémát.

A nagy kérdés persze az új változat kapcsán a megnövelt hatótáv volt, kíváncsiak voltunk a valóságban is jelentkezik-e a plusz egy összkerékhajtású változathoz képest, ezért kölcsön kértünk egy ilyet és elvittük fogyasztási tesztre az autókat.

Az eredmények kapcsán még mindig vakargatjuk a fejünket, de azért egy logikusnak tűnő elméletünk van arra, hogy miért mértük, amit mértünk.

Röviden összefoglalva, a standard fogyasztási tesztünknél első körben nem tapasztaltunk hibahatáron kívüli eltérést az egy és kétmotoros variáns között, pedig az új változat gyári Hankook villanyautó gumija még kifejezetten alacsony fogyasztásúnak is számít, „A” kategóriás az EU címkén, míg a kölcsönautó Michelin sportgumija azért ennél éhesebb.

Amikor azonban a szinte-laborkörülmények helyett valós, több, mint 200 kilométeres tesztet végeztünk, már megjelent az a ~6 százalék előny, amit az autógyártó is jelez a WLTP hatótávban.

A fenti standard fogyasztástesztet az M6-os egy 15 kilométeres szakaszán végeztük száraz, napos, de szeles (~30 km/h) időben, oda-vissza észak-déli irányba, tehát minden érték 30 kilométer, két mérés átlaga.

Az eredmények láttán arra jutottunk, hogy lehet, maga a teszt metodikája az oka annak, hogy az összkerekes és hátsó motoros autók közel azonos fogyasztást produkáltak. Fogyasztástesztjeink során ugyanis felgyorsulunk a kívánt sebességre, majd ezután nullázzuk a számlálót, de egyenletes tempónál, gyér forgalom mellett, nincsenek gyorsulások, vagy lassulások, és a két kocsi közötti amúgy is csak 20 kilós súlykülönbség sem játszik.

Így arra jutottunk, hogy ilyen körülmények mellett a két autó között csak annyi a különbség, hogy egyikben nincs első motor, a másikban pedig ugyan van, de nem üzemel, a kerék szabadon forog. (Az összkerekes Teslák első indukciós motorja csak gyorsításkor, vagy nagy terheléskor lép működésbe, állandó tempó mellett kikapcsol, hogy takarékoskodjon).

Ezért gondoltunk egy merészet, és elindultunk az M3-ason, kifele a városból, egy összesen 224 kilométeres utat megtéve. Ebben bőven volt 130-as autózás, nagyobb gyorsulásos előzés, de pályaelhúzás és sebességkorlátozás, sőt, egy felújítás miatt visszafelé még egy rövid országúti szakasz is, mert az autópálya-felhajtónkat lezárták.

Így ezen a távon 6,3 százalékkal volt takarékosabb az egymotoros változat, amit mi annak tudunk be, hogy a gyorsítások-lassítások alkalmával ennyit számított, hogy csak egy motor dolgozott, hiába gondolnánk, hogy a dupla motor nagyobb visszatöltése ezt kompenzálja. A különbség így 28 kilométer az elméleti hatótávban.

Még egy gyakorlati példát hoznék, ami egy hétvégi, 175 kilométeres utam volt – igaz, csak a tesztautóval. Ebből mintegy 91 kilométer országút volt pár rövid városi szakasszal, 84 kilométer pedig autópályát érintett. Itt az átlagfogyasztásom 15,7 kWh/100 km, az elméleti hatótáv pedig 477 km lett.

Konklúzió

A Model Y természetesen nem tökéletes autó. Van olyan amelyik gyorsabban tölt nála, van amelyik olcsóbb, van amelyiknek a hatótávja nagyobb, csendesebb a kabinja, még kényelmesebb a futóműve, vagy a belterében több a luxus. Mégis, talán nem véletlen, hogy villanyautós léptékkel mérve szinte elképzelhetetlen mennyiségben veszik, és a globális eladásokban olyan modelleket előzött be, mint az évtizedekig első Toyota Corolla, vagy RAV4.

A Tesla valamit nagyon eltalált ezzel a csomaggal, árazással, illetve főleg a felhasználói felülettel, a kényelmes, megbízható útvonaltervezéssel és gazdag multimédiás szolgáltatásokkal.

Bár a Superchargereket ma már mindenki használhatja, Teslával odagurulva a feladat komplexitása nulla, csak bedugjuk a kocsit és kész – nincs appal, kártyával tokennel szórakozás. A sportos teljesítmény, a kényelmes vezetéstámogató, és a sok alapáras extra mellett a versenytársakhoz képest kedvező ár is mind vonzó opciók lehetnek annak, akinek tetszik a forma, a puritán, de minőségi belső és fogékony a fejlett, folyamatosan és ingyen okosodó fedélzeti rendszerekre.

Fontos megemlíteni, hogy a Tesláknál nincs kötelező szerviz sem, bár opcionálisan kétévente azért illik elvinni egy légszűrő és ablaktörlő cserére és általános átvizsgálásra, különösen a futómű és a magyar utak találkozása miatt. A 100 ezer forint körüli tétel más márkákhoz képest barátinak mondható.

A teszt elején két kérdést tettünk fel: sikerült-e a cégnek előrelépnie a minőség terén, és megéri-e az elméletben nagyobb hatótáv a teljesítménybeli kompromisszumot.

Az első kérdésre a válasz az egyértelmű igen, a német gyár összeszerelési minőségére érdemi panaszunk nem lehetett, és a kabin is csendesebb, a futómű is megbocsátóbb, mint korábban.

A második kérdést inkább mindenkinek magának kell megválaszolnia, de annyit azért segítünk, hogy hosszú, éjszakai, üres, tempomatos autópályás szakaszokon nem fog hatótávnövekedést tapasztalni, de a hétköznapi körülmények között az első motort feláldozva azért 5-6 százalék többletre lehet számítani.

A 19,4 milliós alapár nem kevés pénz, de ha a felszereltséget is nézzük, a versenytársak ajánlatával minimum egálban van, az 1,5 milliós spórolás pedig szerintünk feledteti az összkerékhajtás mellőzését.

Ezzel együtt, a kisakkus alapváltozat további 1,5 millióval olcsóbb, így akinek elég a 25 százalékkal alacsonyabb hatótáv, és túléli, ha az autója 5,9 helyett 6,9 körül van százon, annak nehéz a nagyobb aksi felára mellett érvelni.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.