Második nekifutás - Teszt: Honda e:Ny1

Noha a Honda autóit és motorkerékpárjait megbízhatóságuk és magas műszaki színvonaluk miatt mind újonnan, mind a használtpiacon nagyon szeretik a vevők, de bizonyos területeken nem éppen tartoznak az early adopterek, avagy korai befogadók közé. Így voltak a dízelmotorral is, hiszen bár korábban is használtak már ilyesmit, de az első teljesen saját fejlesztésű gázolajos egységük csak 2003-ban jelent meg. Igaz, a 2.2 i-CTDI azonnal nagy siker lett, a korabeli szaksajtó szinte körülrajongta a finom járású motort, amelyről azóta az is bebizonyosodott, hogy meglehetősen tartós.

És az igazat megvallva kicsit hasonló a helyzet a villanyautózással is. Első tisztán elektromos modelljüket, a végtelenül cuki Honda E-t 2020-ban küldték gyártásba, és bár díjakat nyertek vele, nem lett átütő siker, inkább rétegmodellnek bizonyult. Viszonylag hosszú szünet után aztán tavaly ősszel érkezett meg a piacra második elektromos autójuk, az e:Ny1. Ez a fura név – amely játék az angol anyone, azaz bárki szóval – egy szubkompakt crossovert takar, lényegében a már jól ismert HR-V villanyos változata.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Innen azonnal meg lehet különböztetni a hibrid HR-V-től

A hibrid HR-V-hez képest azért már első ránézésre is láthatunk különbségeket, például az e:Ny1 esetében a hűtőmaszk helyét egy felnyíló fedél vette át, amely mögött a töltőcsatlakozó rejlik. Ennek az elhelyezése egész praktikus, legalábbis bizonyos helyzetekben használhatóbb, mintha a hagyományos tankbetöltők helyére, valamelyik oldalra-hátra pakolták volna. A keskenyre húzott, ledes első fényszórókat egy ledsor köti össze, ami töltés közben érdekes fényjátékot ad elő. Oldalról nézve szinte kupés tetővonalat látunk, arra viszont érdemes odafigyelni, hogy bár hobbiterepjáróval van dolgunk, a szabad hasmagasság terheletlenül is csak 135 milliméter – majdnem milliméterre egyezik a Jazzével. Hiába, az akkupakk a padló alatt kapott helyet. Ez nem jelent gondot a mindennapokban, csak tudni kell, hogy a magas üléspozíció ellenére nem gázolhatunk át mindenen.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Innen jól látszik, mekkora a hasmagassága

A beltérben egyértelműen a hatalmas, 15,1 colos érintőképernyő vonzza a tekintetet, először beszállva egészen biztosan erre fogunk bámulni. Álló formátumú, és ha úgy vesszük, akár három szegmensre is osztható: felül például a navigáció vagy a telefontükrözés, középen a beállítások menüje, alul pedig akár a fűtés-szellőzés, akár az elektromos hajtás aktuális energiaáramlása látható, persze lehet ezen variálni, de a lényeg, hogy jó sok információ fér rá egyszerre. A vezető előtt is digitális a műszeregység, de ez jóval kisebb, 10,25 hüvelykes. Noha különösebben nem árnyékolja semmi, nem volt olyan helyzet, amikor a túlzott tükröződés miatt korlátozott lett volna a láthatósága.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Nagyon vonzza a tekintetet a hatalmas központi kijelző, de nagyon jó, hogy álló, nem fekvő

Én ugyan a fizikai gombok híve vagyok, és nem szeretem, ha érintőképernyőn kell matatni mondjuk a klímáért vagy az ülésfűtésért, de azt hiszem, a Honda ebben megtalálta a középutat, ugyanis ezeknek a funkcióknak a központi kijelző alján fix helyük van. Ha pedig már gombokat akarok nyomkodni, azt a kormányon megtehetem, onnan az adaptív tempomatot, a sávtartót, egyéb vezetéssegédeket, az audiorendszert és a kormányfűtést is vezérelhetjük. Ami nem tetszett, az a kormánygomboknál és a középbokszon is alkalmazott zongoralakkszerű felület, egyszerűen túlzottan gyűjti az ujjlenyomatokat, ráadásul karcolódik is.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Ez itt a sebességváltó. Meg kell szokni

Az első nagy meglepetés akkor ért, amikor hátra ültem be, a 181 centimre beállított vezetőülés mögé, ahol a szubkompakt kategóriához és a kicsivel 4,4 méter alatti teljes hosszhoz mérten kifejezetten tágas lábtér fogadott. Innen nézve, és a két kisgyermekkel szerzett tapasztalataimat figyelembe véve azt mondom, ez egy átlagos családnak is élhető méret. Az Advance kivitel 344 literes csomagtartója (az Elegance-é 361) szintén elég a mindennapokra, nyilván nem tartanék itt folyamatosan két töltőkábelt, ahogy a fotózás idején. Elöl viszont nincs plusz tárolóhely, vagyis frunk.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Így ülök magam mögött 181 centivel - azért ez nem rossz ebben a méretben

Mivel a tesztautót az áprilisi nyárban, 30 Celsius-fok körüli hőmérséklet mellett hoztam el, a visszavitel reggelén pedig alig 3 fokban indultam, elég széles skálán tudtam megtapasztalni a hatótávot is. Először 402 kilométerről indult a számláló, valamivel több mint 200 kilométer megtétele után 169-cel parkoltam le. Közben módjával klímáztam, nyugodt stílusban vezettem az igen változatos útvonalon – részben városi forgalomban, részben autópályán, részben kanyargós, dimbes-dombos vidéki utakon. Tehát a katalógus szerinti 412 kilométeres WLTP-adat szerint ilyen tavaszi-nyári viszonylatban inkább 320-370-et gondolok reálisnak vegyesben. Az első tesztút átlagfogyasztása 16,5 kWh-ra jött ki, ami a gyári átlagnál is kedvezőbb.

Visszafelé már eleve csak 270 kilométert jósolt a tavaszi hidegben a rendszer, teljesen feltöltött akku mellett, úgyhogy izgultam is, vajon visszaérek-e a durván 210 kilométerre lévő célállomásra. Kellett fűtenem, ilyenkor amúgy arról is tájékoztat a fedélzeti rendszer, hogy mennyit nyerhetnék, ha kikapcsolnám ezt a hedonista funkciót. De végül nem volt gond, sőt közben azért melegedett az idő és persze az aksi, így durván 70 kilométerre való szufla maradt, amikor megálltam egy Mobilitinél. A fogyasztás ellenben már a 20 kWh-t környékezte. Ezek azért az ország méretéhez képest egész tisztességes hatótávok, de az olyan merész vállalásoknál, mint egy Sátoraljaújhely-Pécs már kell a tervezés. Bár meggyőződésem, hogy az e:Ny1-et leginkább városi, elővárosi használatra veszik a népek. Ha mondjuk csak a városi köreimet akarnám vele letudni, hetente-kéthetente elég lenne bedugni a konnektorba.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Így nyílik ki a töltőcsatlakozó fedele

Apropó, töltés. Szerintem ez ma a villanyautózás legszűkebb keresztmetszete és egyben a gyorsabb terjedésének kulcsa. Ha magamnak vennék ilyen autót, az lenne az első, hogy telepítenék valamilyen elfogadható teljesítményű töltőt, jelenleg ugyanis egyetlen konnektort tudok kissé nyakatekert módon elérni – a hosszabbító ugyebár kerülendő –, ahonnan egyetlen fázison 20 amper áll rendelkezésre. Jelen esetben mondjuk nem is ez volt a szűk keresztmetszet, hanem az autóhoz járó, 2,4 kW-os teljesítményre képes kábel. Ezzel egy éjszaka alatt nem lesz tele, de úgy 80 kilométert nyerhetünk. Mondjuk egyébként is jót tesz, ha sem teljesen lemerülni nem hagyjuk, sem csurig nem töltjük – ezt a bruttó 68,8 kWh-s akku élettartama meghálálja.

Maga az autó a fedélzeti rendszerével 11 kW-ot tud, ami egy jó átlagnak számít, de például a sok szupermarketnél megtalálható 22 kW-os oszlopokat nem tudja teljesen kihasználni. Viszont egy 50 kW-os Mobilitin, ahol az aksi és a töltőoszlop határozza meg a sebességet, már sokkal jobb a helyzet. CCS-csatlakozóra dugva úgy 40 perc alatt érte el 30 százalékról indulva a 80 százalékos töltöttséget. Ennél amúgy többet is tud, DC-n 78 kW a maximum, csak kell hozzá a megfelelő töltőpont. Természetesen ez a módszer kevésbé gazdaságos a kilowattóránkénti 250 forintos árral, plusz a minimális percdíjjal, a legtutibb az, ha otthon napelemeink is vannak, és szintén sokat dob a közérzetünkön, ha például a munkahelyünkön is fel tudjuk dobni, hogy AC-n csordogáljon bele az energia, amíg mi a GDP-t lapátoljuk.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Talán a kedvenc részletem a hátsó lámpa

Fura, de most tűnt csak fel, hogy arról még nem is nagyon írtam, hogy megy, milyen vezetni. Ez azért lehet, mert ebben az autóban végképp nem az élményt fogja keresni semmi. Egészen semlegesen viselkedik az úton, ami igazából jó tulajdonság, és rossz burkolaton sem kellemetlen. 204 lóerővel és 310 newtonméterrel bárhonnan megindul tisztességgel, egy előzést nem művészet vele végrehajtani, ráadásul elektromos autóról lévén szó, itt nincs automata váltó, ami késni tudna. Erősen megszokást igényel ellenben a fokozatválasztó szekció, az előremenetet, az ürest és a parkoló módot gombnyomással, a hátramenetet egy kapcsoló hátrahúzásával választhatjuk ki. Nekem erre a teszthét végére sem állt rá a kezem, különösen amikor valamiért aránylag gyorsan kellett volna megcsinálnom egy ipszilont, akkor akadt némi fejvakarás.

A vezetéssegédek jól működtek, a táblafelismerő ugyan pittyegéssel figyelmeztet, ha túllépjük a sebességkorlátot, de ez megszokható vagy kikapcsolható. A sávtartó még kifejezetten halvány felfestéseket is felismert. Számomra a legzavaróbb az autó egészét tekintve a menethang volt, egy viszonylag hangos, konstans fütyülés vagy sípolás, ami bizony az utastérben is jól hallható. Hozzá lehet azért szokni, és ha eleve zenét hallgatunk vagy beszélgetünk, egy idő után fel sem tűnik, de kellemesnek semmiképp sem nevezném.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

A 344 literes csomagtartó már a jól használható méretkategória

Összességében az e:Ny1 egy elég jó csomagot ad, a minőségérzettel abszolút nem volt bajom, a teljesítmény és a vezethetőség is teljesen rendben van. Az akku kapacitását és a hatótávot inkább átlagosnak vélem, nem kimondottan energiapazarló, de nem is túl takarékos. Viszont odafigyelésre nevel, én legalábbis mindig próbáltam megtalálni azt az optimumot, amikor haladok is, de nem verek oda nagyon a kilowattóráknak sem. Tisztán városi forgalomban nyilván jóval alá is lehet lőni annak a fogyasztásnak, amit én elértem, de ha tapossuk, értelemszerűen hamarabb is töltő után nézhetünk. Kezdő villanyautósoknak nem árt lelkileg felkészülni a különféle mobilappokkal való varázslásra, de ha az otthoni töltés megoldott, az nagyot könnyít az életünkön – ez a megállapítás viszont nemcsak az e:Ny1-re, hanem minden elektromos járműre igaz.

Mindezért amúgy 17 millió forintot kell fizetni, innen indul az e:Ny1 ára, amit alufelnikkel, fényezésekkel, dekorcsomaggal lehet feljebb pöckölni. Az öntöltő hibrid HR-V e:HEV-et ennél jóval olcsóbban, 13,5 milliós alapártól adják. Ha maradnánk az elektromosnál, akkor hasonló méretben és teljesítménnyel, akkumulátorral a Hyundai Kona Electricet 15,7 milliós listaárral találjuk, a Kia Niro EV-t 17,8 millióssal. Gyengébb teljesítménnyel, kisebb aksival, de hasonló beígért hatótávval a Peugeot e-2008-at 15 millió körül adják. De alaposan meg kell nézni minden esetben a pontos felszereltséget is.

Lapozd át a galériánkat is!