Elképesztő mennyiségű autómodell közül választhat a kínai vásárló: a kínálatban jelenleg négyszáz körüli személyautó-modell kelleti magát a szalonokban. És ezek csak az új generációs modellek (NEV), azaz a tölthető hibridek, a tisztán elektromos autók, valamint az egyelőre csak mutatóban lévő üzemanyagcellás járművek.
A választék csak az idén újabb 110, döntően kínai modellel bővül, igaz, ennyien nyilván ki is hullanak rostán, mivel egy 2-3 éves modell már-már matuzsálemnek számít, a forgási-megújulási sebesség olyan nagy, amit szabad szemmel is fárasztó követni. Az egyes autók pedig már-már úgy hasonlítanak egymásra, hogy különbséget tenni közöttük jószerével csak a logójuk alapján lehet.
Kimeríthetetlen a kínai kínálat
A vásárlói érdeklődés fenntartása hihetetlen erőfeszítéseket követel a piacon lévő 241 autógyártótól, melyek ötöde kényszerből vagy saját döntéséből alacsony, ezerdarabos szériák gyártására állt rá, másik 17 százalékuk pedig évi tízezer darabot el nem érő eladással „büszkélkedhet”.
A Kínában kapható 400 villanyautó-típussal szemben a világ második legnagyobb autópiacán, az Egyesült Államokban mindössze ötven EV közül válogathatnak az elektromos átállást vállaló vásárlók. A Reutersnek nyilatkozó elemzők, beszállítók és cégvezetők szerint azonban a kínai túlkapacitás valós veszélyt jelent, egyszersmind az általa keltett gyilkos versenyben egyfajta erő is rejlik.
Kína legnagyobb elektromosautó-gyártói ugyanis kitalálták, hogyan lehet a járművek fejlesztési és piacra kerülési idejét lerövidíteni, azt három vagy több évről 18 hónapra csökkenteni.
Ezen túl a gyártási költségek leszorításában is otthonosan mozognak, és képesek újabb és újabb vevővonzó extra funkciókat integrálni a járművekbe úgy, hogy közben még az árat is csökkenteni tudják.
Ezekhez képest az, hogy egy autó elvigye az utasait A-ból B-be, már szinte mellékes.
Már ott tartunk, hogy a nyugati riválisaik szégyenszemre már hozzájuk járnak tanulni. A kínai NEV-piac széttagoltsága mellett koncentrált is annyiban, hogy az eladások több mint a fele a tíz legnagyobb autógyártóhoz – döntően a BYD-hez és a Teslához – kötődik.
Telefongyártók is helyet keresnek a piacon
S miközben a túltermelési válság közepette mindenki azt várja, hogy a szomszédja dobja be a törülközőt, újabb, tőkeerős szereplők érkeznek a piacra. Igazi outsiderek, akik partnerek bevonásával hamar csatlakozni tudnak a NEV-elitjéhez. Az okostelefonoktól induló, majd az okoseszközök széles tárházát kínáló Huawei és Xiaomi is megnézi, technológiai fejlesztéseiből mit tud profitálni az autóiparban.
Az állami hátterű autógyártók eközben ontják magukból az új EV-ket, hogy meg tudjanak felelni a pekingi ukáznak, mely szerint Kína villamosenergia-rendszerében a hálózatba kötött villanyautók stabilizáló-kiegyenlítő szerepet töltsenek be nagy teljesítményű akkumulátoraik felhasználásával.
A Huawei és a Xiaomi sem nulláról indul, a gyártással nem kell bíbelődniük,
a fölös kapacitásokkal rendelkező állami autógyártók átvállalják tőlük ezt a feladatot, egyfajta bérgyártás jelleggel. A Xiaomi a Porschére hajazó SU7-es luxus szedánjával robbantott, a kitűnően felépített marketingkampányának köszönhetően özönlenek hozzá a megrendelések.
A három változat 10,6-és 15 millió forint közötti áron érhető el Kínában. Az idén nulláról indulva százezer darabos értékesítést céloznak meg, s máris két új elektromos modellt jelentettek be 2025-re: egy SUV-t és egy olcsóbb, 20 700 dolláros (7,61 millió forint) személyautót.
Amikor besül egy reklámkampány
A Huawei modelljei eltérő neveken futnak, a cég az önvezetéssel, az infotainmenttel és kommunikációval kapcsolatos technológiai alkalmazásait sűríti beléjük. Egyébként nem minden marketingkampány tudja megszólítani a potenciális vásárlót. Ékes példája ennek a négy nagy állami autógyártó,
- a SAIC Motor,
- a Changan Automobile,
- a FAW Group
- és a Dongfeng
közül az utóbbi, azaz a legkisebbiknek a Teslát majmoló reklámkampánya. A Model 3-asnál tízezer dollárral, azaz mintegy 20-25 százalékkal olcsóbban kínált elektromos autóújdonságát, az eπ-007-es szedánt a Dongfeng azzal promotálta, hogy akkumulátora kilenc AK-47-es karabélyból kilőtt sorozatra sem adja meg magát (csak a tizedikre), ami nyilvánvaló utalás a Tesla Cybertuck bemutatóján évekkel ezelőtt történt gikszerre, amikor is a törhetetlennek mondott oldalablakot egy szimpla vasgolyóval első kísérletre be tudták zúzni.
Mi több, a Dongfeng akkumulátora egy teljes napot kibírt a víz alatt, ami szintén remek teljesítmény. Csakhogy a kocsit nem az ukrán frontra, hanem a közutakra szánják, s vélhetően vevői csónakázni sem akarnak vele. A félresikerült kampány sem segített a piacütő elektromos modelljét még mindig hajkurászó Dongfengnek, az eπ-007-esből eddig mindössze négyezer fogyott, ami meglehetősen lanyha fogadtatásnak felel meg kínai viszonylatban. A cég most az exportpiacain vigasztalódik.
A Xiaomi és a Dongfeng példája is azt igazolja, hogy a piacot a kirobbanó sikerek és az orbitális bukások egyaránt jellemzik. Az árak eközben lefelé mennek, a NEV-piacvezető BYD öt modellje is 9 százalékkal olcsóbb most, mint volt az év elején, a Tesla pedig a hétvégén 2-5 százalékot faragott az áraiból. Kínában már ott tartanak, hogy nem egymás elől, hanem közvetlenül egymástól szipkázzák el az ügyfeleket a gyártók.
Felejtse a Xiaomit, váltson inkább Nióra!
A kínai média kedden jelentette, hogy Nio kereskedői 5 ezer jüant adnak minden egyes Xiaomi SU7-megrendelőnek, ha inkább az ő modelljeikből választanak maguknak új autót. A negyedmillió forintnak megfelelő összeg egyébként épp annyi, amit az SU7-re foglalóként le kell tenni.
És nem biztos, hogy kevesen lesznek, hiszen a Xiaomi alapító-elnök-vezérigazgatója, Lei Jun hétfőn egy befektetői konferencián jelezte, hogy már meghaladták a 70 ezres megrendelői számot. A várólista ezzel helyi viszonylatban is hosszúra nőtt, a cég már nyolc hónapos várakozási idővel „kecsegtet”.
A Nio példáját hamar követte a Huawei is, amely ugyancsak 5 ezer jüannal jutalmazza a Xiaomitól elcsábított ügyfeleket, ha a Luxeed márkájú szedánjukra váltanának. Az Xpeng és a Li Auto kereskedői elmondták, hogy már annyira ki vannak véreztetve az árcsökkentési versenyben, hogy külön az SU7-es megrendelőinek a „lenyúlására” már nem maradt szabad forrásuk.
Lei Jun mindenesetre nem haragtartó, a Weibo közösségi portálon közölte, hogy ha valaki a konkurenciához fordulna a hosszú várakozási idő miatt, azt inkább elengedik. Sőt, alternatívaként a Luxeed S7, a Nio ET5 és a Xpeng P7 modelleket ajánlotta – de lehet, hogy ezt is egy marketingtanácsadó javaslatára.
