Olcsó román terepjáró francia dízelmotorral és 240 ezer kilométerrel: kockázatos választás a használt Dacia Duster?

Legfontosabb

2024. április 24. – 11:01

Olcsó román terepjáró francia dízelmotorral és 240 ezer kilométerrel: kockázatos választás a használt Dacia Duster?
A második generációs Duster 2020-as évjáratú 1,5 literes turbódízel motorral szerelt, elsőkerék-hajtású változata, 240 ezer kilométer után – Fotó: Zách Dániel / Telex

Másolás

Vágólapra másolva

Közepes a forgalom a Rákóczi úton, az Astoria környékén. Tizenöt-húsz autó sorakozik a lámpánál, majd amikor zöldre vált, megindul a sor a Keleti pályaudvar felé. Aki akár csak egyszer is járt már a környéken, elborzadva gondol a következő pár száz méterre, mert a legtöbb járművel képtelenség méltósággal átgördülni a rettenetes állapotú kereszteződésen. Bukdácsol a mercis, néhány motoros futár és én, egy második generációs Dacia Duster volánja mögött, ami úgy viselkedik az úthibákon, mintha terepeznék vele.

Az utóbbi másfél évtizedben olyan sokat adtak el ebből a típusból Magyarországon, hogy kíváncsiak voltunk, milyen egy alaposan bejáratott példány most, hogy éppen megjelent a Duster vadonatúj generációja. Az általunk kipróbált 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel (dCi) motorral szerelt példány mindössze négyéves, de több mint 240 ezer kilométert megtett vele a Flottaman Zrt. flottakezelő cég egyik ügyfele, mielőtt átült egy új autóba.

Zajok

Vajon ennyi kilométer után már az élettartama végén jár az autó, vagy sem? Az idős-fiatal Dacia futóműve zajos, a nagy ballonos kerekek pedig ugrabugrálnak az autó alatt, és az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű korlátai is nyilvánvalók.

A zajok nemcsak a futóműtől és a gumiabroncsok dübörgése miatt állandóak a mindenhol kopogós fekete műanyaggal burkolt utastérben, hanem az autó farában lévő üzemanyagtartály alacsony nyomású szivattyújának búgása miatt is. Ez azért bizarr, mert ha oda is jutott volna annyi zajcsillapítás, mint a nyestnyomokkal tarkított motortérbe, talán ez a búgás is olyan diszkrét lehetne, mint a motor hangja.

A 4,3 méter hosszú Dacia Duster nagyjából a kompakt autók átlagos méreteinek felel meg, az acélfelnikről lekopott az ezüst festés – Fotó: Zách Dániel / Telex
A 4,3 méter hosszú Dacia Duster nagyjából a kompakt autók átlagos méreteinek felel meg, az acélfelnikről lekopott az ezüst festés – Fotó: Zách Dániel / Telex

Ha egy kanyarban megdobja az úttest az emelt kasztnis Daciát, a fara oldalra zökken, mert a hátsó felfüggesztés nem tudja kimozogni a bukkanót. A hátsó kerekek a futómű egyszerű felépítése miatt együtt rugóznak, hiszen összeköti őket az U alakú lengőkar. Ezek szerint pocsék vezetni a Dustert? Dehogy! Ráadásul minden irányba jól kilátni a vezetőülésről, aminek a tömése elfogadható, bár oldaltartása nincs. Az autó bumfordi orrát is belátjuk az első sorból, a kezelőszervek egyszerűek, és minden kézre esik nagyjából úgy, mint a tizenöt évvel ezelőtti Renault-kban, amelyekből a felhasznált kapcsolók jelentős része származhat. Az alapáras rádió sem ígéri túl magát: dobozhangon szól, de van rajta két USB- és Bluetooth-csatlakozási lehetőség is. Közel negyedmillió kilométer után sem mállik a bőrhatású kormánybevonat, és egyetlen piktogramot sem faragtak le az autó korábbi gazdájának ujjai.

Nemcsak a főváros közepén, de az ország rengeteg pontján, több ezer kilométernyi aszfaltmaradványon találunk elfogadható érvet a román–francia szabadidő-autó mellett, amely részben ezért, részben egy szintén kézenfekvő másik okból elképesztően népszerű az első generáció 2010-es megjelenése óta. Bár a Duster mindössze 4,3 méter hosszú, és hátulra inkább csak gyerekeket ültetnénk, az elsőkerék-hajtású változat csomagtartója több mint 470 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével pedig 1,6 köbméterre bővíthető, vagyis lehet bele pakolni rendesen.

Ebből a szögből nézve sejthető, hogy a Dusternek jó nagy csomagtartója van, és valóban: alapesetben 470 literrel számolhatunk – Fotó: Zách Dániel / Telex
Ebből a szögből nézve sejthető, hogy a Dusternek jó nagy csomagtartója van, és valóban: alapesetben 470 literrel számolhatunk – Fotó: Zách Dániel / Telex

Az ár és az érték

Nem csoda, hogy a Használtautó.hu-n jelenleg több mint háromszázhatvan példányt hirdetnek eladásra ebből a típusból. A legolcsóbb, első generációs, fapados példányokért 2 millió forintot kérnek, ezekben 200-300 ezer kilométer van. Érdekes, hogy a dízelek, és a jellemzően a konszern 1,6 literes, tartós szívó benzinmotorjával szerelt régebbi Dusterek ára nagyjából együtt mozog, a legolcsóbb második generációs példány pedig 3,8 millióért keresi új gazdáját. Rövid ideig ezt a típust is árulták a francia gyártó méltán rossz hírű 1,2 literes turbóbenzines (TCe) motorjával, de a kínálatban alig találunk ilyen verziót. Ennek utódjából, az eddig problémamentesnek tűnő 1,3 TCe-ből pedig még nincs annyira sok a piacon, hogy mélyreható következtetéseket vonhassunk le a tartósságával kapcsolatban. Aki a benzines változatok közül válogatna, nagyjából két literrel magasabb átlagfogyasztással számoljon a dízelekhez képest. A kínálatban találni fog még ezer köbcentis, háromhengeres motorral szerelt (1,0 TCe) benzineseket is, amelyek teljesítményben nagyjából a régi ezerhatos szintjén mozognak, mi mégis ez utóbbi motort ajánljuk.

Ezek a számos Renault-, Dacia- és Nissan-modellel, egyebek mellett a Clióval azonos alapokra épített célszerszámok százezrek számára tették elérhetővé az Európában mindent letaroló SUV-kategóriát. Nem téved, aki rávágja, hogy ugyanez a helyzet a Suzuki Vitarával, csakhogy a Dacia a Suzukinál is olcsóbb, de a két típus régóta a magyar újautó-piac legkeresettebb modelljei közé tartozik. Ezen az sem változtat érdemben, hogy a Duster a második generáció 2017-es megjelenése óta alapvetően nem változott, csak két ráncfelvarrással húzták el mostanáig a gyártási ciklust, a Vitara pedig 2015 óta szerepel a kínálatban.

Aki elfogadja, hogy 5-7 millió forint egyáltalán nem sok pénz egy új kompakt autóért, biztosan elnézi, hogy a két típust a lehető legkevésbé fejlesztették tovább az utóbbi években. Megértéssel görgeti át a mindent elborító internetes hirdetéseket, amelyekben a gyártók újdonságként próbálják elsütni az ilyen-olyan különkiadásokat, majd a Dustert használva hamar választ kap a mindennél fontosabb kérdésre: hogy a fenébe lehet ilyen olcsó ez az autó? 2020 elején a flottacég 5,1 millió forintot fizetett az általam most kipróbált példányért, és semmilyen egyedi kedvezményt nem kaptak a forgalmazótól.

Teljes egyszerűség és anyagtakarékosság a Duster komor, olcsó belterében. A műszerfal is a lényegre szorítkozik – Fotó: Zách Dániel / Telex Teljes egyszerűség és anyagtakarékosság a Duster komor, olcsó belterében. A műszerfal is a lényegre szorítkozik – Fotó: Zách Dániel / Telex
Teljes egyszerűség és anyagtakarékosság a Duster komor, olcsó belterében. A műszerfal is a lényegre szorítkozik – Fotó: Zách Dániel / Telex

Az elsőtől az utolsó méterig hallható utastérzörgést és néhány más butaságot nehéz megszokni, ezért néhány kétellyel és panasszal érkeztem Kőmíves Tibor külvárosi műhelyébe, a Car-Szakértő szervizbe, hogy a Gor-Car nevű független átvizsgáló cég vezetőjével, az igazságügyi gépjárműszakértőként is dolgozó Rusznák Andrással közösen nézzék át a Dustert.

Furcsaságok

A Renault és Dacia típusaival foglalkozó független műhely vezetője elnéző mosollyal hallgatja az akadozó váltóról és a hat sebességfokozat ellenére furcsa menetdinamikáról szóló beszámolót. Kőmíves Tibor szerint a váltókar nehézkes mozgása a nagyjából 70-80 ezer forintos mozgató bovden hibájára utal, ami nehezen hozzáférhető, ez pedig a munkaórák számára is hatással van, így a sima váltásérzetért további 50 ezer forintot kellene fizetnünk.

A tömbszerű megjelenése ellenére nem nehéz, mindössze 1,3 tonnás autó elinduláskor jól ugrik ugyan, menet közben viszont sokszor kell visszakapcsolni a gyorsításhoz. Olykor az egyes fokozatra is rákényszerülünk, mert néha a kettes is sok a papíron egyébként 116 lóerős és 260 newtonméter forgatónyomatékú motornak.

Ezeket a furcsaságokat Kőmíves Tibor szerint pontosan ugyanígy tapasztalhatta bárki, aki újkorában ült a kisautós utasterű Duster volánja mögé. Sőt, azzal nyugtat, hogy az alaposan bejáratott céges Duster egyáltalán nincs rossz állapotban. Bár több mint tíz éve kínál 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel motorokat a Renault-konszern, a fiatalabb szériát már nem sújtja a korábbiak rossz hírét meglapozó hajtókarcsapágy-probléma, ami akár 100 ezer kilométer után jelentkezhetett.

A motor valóban tunya egy kicsit, de a szakértő ezt csak a legújabb, Euro 6 környezetvédelmi normának megfelelő verziónál tapasztalta. Az autó egy kicsit azzal is védi a környezetet, hogy bizonyos terhelési állapotokban kevesebb üzemanyagot ad a motornak, ami főként a lassú tempóról való gyorsításoknál érezhető. Autópályán és országúton már nincs gond, lendületből jól gyorsul a Duster. Hatodik fokozatban, 130-140-es tempónál körülbelül 2300/perc a fordulatszám, az átlagfogyasztás pedig száz kilométerenként 5-6,5 liter attól függően, hogy mekkora sebességgel toljuk a levegőt a dobozforma Daciával, illetve hány kilométert teszünk meg vele városban, sok megállással.

Az 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel motort többször is átdolgozta a Renault, mára nem maradt igazán nagy kockázat, feltéve, hogy minőségi gázolajat és megfelelő karbantartást kapott – Fotó: Zách Dániel / Telex
Az 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel motort többször is átdolgozta a Renault, mára nem maradt igazán nagy kockázat, feltéve, hogy minőségi gázolajat és megfelelő karbantartást kapott – Fotó: Zách Dániel / Telex

A korszerűség további velejárója, hogy néhány ezer kilométerenként tölteni kell az AdBlue folyadék tartályába, ami a részecskeszűrő mellett a nitrogén-oxid semlegesítését végző redukciós katalizátor működéséhez kell. Azért is érdemes a feltöltött állapot közelében tartani ezt a tartályt, mert ellenkező esetben kristályosodhat benne az AdBlue, majd a jelenség tönkreteheti a tartály–szivattyú egységet, ilyenkor az autó egy idő után leáll, gazdája pedig milliós javítási költséggel számolhat, ha már nem érvényes a gyári garancia.

Ezzel a rendszerrel rengeteg a probléma, meséli a Szatmárnémetiben élő Bertici Attila, aki feleségével 2019. telén 27 ezer kilométeres szibériai túrára indult egy Duster 1,5 dCi-vel. Az egészen a világ leghidegebb településéig, a Jakutföldön található Ojmjakonig vezető útjuk során rendszeresen voltak gondjaik az AdBlue rendszerrel, ezért többször szerelni kellett az autót, hogy ne kerüljenek életveszélybe a mínusz 65 fokos hidegben. Attila szerint Romániában az utóbbi években több száz Dacia-tulajdonos autójában cserélték ki garanciaidő alatt az AdBlue-adagolóhoz tartozó alkatrészeket, végül a gyár változtatott a tartály addigi elhelyezésén, és a 2023-tól gyártott autókkal már kevesebb a probléma.

Apró jelek a szervizben

Amikor felemeljük a Daciát, nagyjából 10 centinként találunk rajta arra utaló nyomot, hogy rendszeresen lementek vele az aszfaltról. Minden sáros, és itt-ott növénymaradványokat is összegyűjtött a román kváziterepjáró, de a motort alulról fém takarólemez védi az ütésektől, és a karosszériát sem verték oda sehol. Ez részben annak köszönhető, hogy az autó szabadmagassága 217 milliméter, és sem elöl, sem hátul nem túl nagyok a túlnyúlásai (842, illetve 826 mm), így legalább ezen a módon nem könnyű vele elakadni.

Akinek jobb terepképességre van szüksége, az pár százezer forint felárért egyszerű, kapcsolható összkerékhajtással is vehet Dustert, ráadásul a specialista szerint ennek nemcsak független hátsókerék-felfüggesztése készül, de a rugózás összességében komfortosabb is, mint az alapváltozaté. Ugyanakkor Kőmíves Tibor felhívja a figyelmet, hogy a hátsó differenciálmű miatt a 4×4-változat szabadmagassága kisebb. Utóbbi alkatrészt, illetve annak szabadon lengedező elektromos kábelét nem is védték meg eléggé a sérülésektől, ezért a márkára szakosodott műhelyben találkoztak már ebből adódó hibákkal is.

Kőmíves Tibor és Rusznák András szerint aki Daciát választ, nem csalódik, mert az emberek tudják, hogy ez a márka puritán megoldásokat kínál, kevés pénzért – Fotó: Zách Dániel / Telex
Kőmíves Tibor és Rusznák András szerint aki Daciát választ, nem csalódik, mert az emberek tudják, hogy ez a márka puritán megoldásokat kínál, kevés pénzért – Fotó: Zách Dániel / Telex

Rusznák András szerint a Duster küllemét inkább a futott kilométerek száma, és kevésbé a fiatal kora határozza meg túl azon, hogy András gyári festékhibát talál a bal első ajtó alján, illetve felfedezi, hogy a csomagtérajtó csálé. Mivel sérülésnek semmi nyoma, vélhetően így sikerült felszerelni a gyárban. A két szakértő egy korábbi koccanásos baleset spórolós javításának nyomait látva összemosolyog, mert bár az első lökhárító a helyén van, a bal első fényszóró nem eredeti, hanem a Depo márka terméke, az alsó hűtőrács itt-ott repedt, a kétoldali kipattintható betétek pedig hiányoznak. Ezeket leszámítva a sérülés nem lehetett súlyos, mert sem itt, sem a motortérben nem találunk roncsolási nyomokat, és a múltkori Hyundai i30-cal ellentétben, ezúttal nem is szerelték le a sárvédőket, hiszen rögzítő csavarjaik érintetlenek.

A szervizszámlákat végiglapozva arra gyanakszunk, hogy a második generációs, dízelmotoros Duster koporsójába bevertek néhány szöget azzal, hogy betartották a gyári olajcsere-intervallumokat, így csak 30 ezrenként kapott friss kenőanyagot és szűrőket. Az elnyújtott olajcsere-ciklusokat húsz éve nem azért találták ki a gyártók, mert addigra simán megugrotta a lehetetlent a kenőanyag-ipar, hanem mert a vevők, főként a cégek, sokszor szikáran az alapján választanak megfelelő típust, hogy melyiket kell ritkábban karbantartásra vinni.

A vezetett szervizkönyv itt valóban érték: az autó minden szakszerű karbantartást idejében megkapott – Fotó: Zách Dániel / Telex
A vezetett szervizkönyv itt valóban érték: az autó minden szakszerű karbantartást idejében megkapott – Fotó: Zách Dániel / Telex

Az egyik népszerű elmélet szerint a régi 1,5 dCi-motorok korai csapágyhibáit éppen a ritka olajcserék okozták. Tibor és András is azt javasolja, hogy aki teheti, inkább a harmincezres ciklusok felével kalkuláljon, mert ez a legolcsóbb módja az állagmegóvásnak. Fontos persze, hogy az újabb szériához tartozó Renault-kba, Daciákba és Nissanokba épített dízelmotor csapágyazását is megerősítették a továbbfejlesztések során, ezért nem meglepő, hogy ennek a Dusternek is nagyon szépen jár a motorja, a csapágykaland pedig manapság ritka ezeknél az autóknál.

Bár egy rendes francia autó általában a szerelők rémálma, ezért én sem erőltettem az alaposabb hengerfej környéki vizsgálatot, amikor megláttam, mennyi mindent kellene lebontani a motor tetejéről, Tibornak volt egy jobb ötlete. Számítógépért nyúlt, és az autó ODB-csatlakozóján keresztül elvégzett élőadat-elemzés megnyugtató eredménnyel zárult. A négy Siemens porlasztócsúcs úgynevezett korrekciós értékei az ideális „1” körül mozognak, ami arra utal, hogy ezek, és az egyes hengerek nyomásviszonyai megfelelők. A diagnosztika szerint a részecskeszűrő koromtartalma mindössze néhány százalék, vagyis egy ideig erre sem kell majd költenie az autó új gazdájának. Mindez azért fontos, mert egy új magas nyomású befecskendező fej 150-200 ezer forintba kerülne, ez a típus ráadásul nem is felújítható, a gyári részecskeszűrő ugyancsak több százezer forintért kapható, kiiktatása pedig illegális.

A korszerű dízelmotorok szinte minden fontos működési paramétere kiolvasható, de ehhez célszámítógép kell. Nem érdemes használt dízelt vásárolni, alapos ellenőrzés nélkül – Fotó: Zách Dániel / Telex
A korszerű dízelmotorok szinte minden fontos működési paramétere kiolvasható, de ehhez célszámítógép kell. Nem érdemes használt dízelt vásárolni, alapos ellenőrzés nélkül – Fotó: Zách Dániel / Telex

A szervizszámlákból az is kiderül, hogy az autón 150 ezer kilométernél cserélték ki a vezérlést. Ez több mint 200 ezer forintba került. Az első féktárcsákat és betéteket 100, illetve 186 ezer kilométernél kellett cserélni, ezekért alkalmanként körülbelül százezer forintot kért a márkaszerviz. A lengéscsillapítók, illetve a futómű lengőkarjai viszont még eredetiek, ami elég jó jel egy 240 ezret futott olcsó autó esetében. A kuplunghoz szintén nem kellett még nyúlni, és a specialistával közös próbaút alapján egyelőre rendben működik. A turbó környéke enyhén olajos, de pusztán emiatt nem érdemes azonnali cserére gondolni, mert a számítógépes ellenőrzés és a vezetés közben tapasztaltak alapján hibátlanul működik.

A Renault jó lóra tett, amikor a rendszerváltás után megvásárolta a pocsék minőség szinonimájaként emlegetett román Dacia gyártói jogait. A 2004-ben bemutatott, eredetileg 5000 eurós autóként hirdetett Logannel olyan korszak kezdődött, ami bizonyos szempontból a Škodáét is felülmúlja. A román–francia autók tervezési filozófiája nyilvánvaló: azoknak szánják őket, akik értik, hogy ennyire kevés pénzért szerény műszaki megoldásokra számíthatnak, illetve nem zavarja őket, hogy a Duster második generációja az ötből csak három csillagot kapott az Euro NCAP 2017-ben elvégzett független töréstesztjén.

A tesztről készült videó, illetve a szöveges értékelés alapján az ütközéstípusok többségében nem roppan össze a Duster, ellentétben azzal az esettel, amikor az autó oszlopnak csapódik az oldalával, illetve a vezető fejsérülésének veszélye is magas a frontális ütközések során.

Aki tisztában van a 2020-as évek autópiaci realitásával, esetleg lényegtelennek tartja, hogy a Dacia összeszerelési minőségét egy galaxis választja el a jobb nyugat-európai, vagy japán márkákétól, az aligha fog csalódni. Feltéve, hogy a használtként kiszemelt Dustert is csak ismert előélettel, átvizsgálás után vásárolja meg, mert az érzékenyebb dízelek esetében fokozottan igaz, hogy további sorsukat eldönti, hogy korábban hogyan bántak velük.

Kedvenceink
Partnereinktől
Kövess minket Facebookon is!