Számtalanszor bebizonyította már a BMW Group, hogy, ha kell, képesek teljesen megreformálni az autózást. Elég csak a BMW i3-ra gondolni, ami a mai napig mérce a villanyautózásban, és valószínűleg erősen befolyásolta a mai nappaliszerű utasterek elterjedését. Aztán ott vannak a Minik, ahol mindig több teret engedhettek a fantáziájuknak a mérnökök és a dizájnerek, azonban a most kifutó generációnál azt lehetett érezni, hogy elfogyott a lelkesedés. No, hát ünnepélyesen kijelenthetem, hogy a lappangásnak vége! Az új Mini Countryman ugyanis az egyik legmenőbb termék, ami valaha kigördült a brit márkától – még akkor is, ha Lipcsében gyártják a Countrymant.

Minden részletében más és újító. Úgy néz ki a forgalomban, mint egy ufó, pláne a különleges Favoured felszereltséggel, és a legnagyobb, 20-colos felnikkel, amiket – nem hazudok – Windmillnek neveznek. Hát mi ez, ha nem szerethető önreflexió a malomkő méretű kerekekre? Minden elem tökéletesen passzol, minimálisak az illesztési hézagok, a matt pezsgőszíntől pedig olyan összhatása van, mint egy dizájner divatterméknek. Még a műanyag kerékjárati ívek is textúráltak. Ránézésre is könnyen megmondható, hogy jóval nagyobb, mint az elődje. Már egyáltalán nem mini egy Mini. 13,6 centivel hosszabb, valamivel szélesebb és jóval magasabb is. Egész emberes hasmagasságot kapott divatos létére és erre a hangsúlyos terepes elemek is rátesznek.

Ez a méret már tényleg elegendő egy nagycsaládos utazáshoz is, ezt pedig odabent is érezteti velünk. Egyenes oldalfalainak köszönhetően kategóriáját meghazudtolóan tágas odabent. Pont előtte járt nálam az azonos UKL2 padlólemezre építő BMW iX2, ami nagyobb kasznija és villanyos létére sem érződött közel sem ennyire tágasnak. Végre nem kemény tömésűek az ülések, és hátul is hatalmas a fej- és lábtér. 40-20-40 arányban dönthetőek a hátsó ülések, amik mögött egy 460 literes csomagtartó lakozik. Nem a legnagyobb a kategóriában, de a prémiumok között igen, noha elég magasra kell emelni a csomagot hozzá. Újító a középkonzol, rajta egy praktikus, különálló, szövet fedeles tárolóval, de legalább ennyire stílusosak még a szellőző rostélyok, a kormány szövet betétje, vagy akár az ajtónyitók is.

Kedvenc részletem volt a szövet ajtókárpit, amin keresztül az első sor kék színe fokozatosan folyik át barnába a kabin hátulja felé haladva. Csak pislogtam, hogy milyen stílusos világba léptem. Először azt sem tudtam, hogy hova nyúljak. Ez idáig minden erejével azon volt az autóipar, hogy gombbal lehessen indítani az autót, erre a Mini bedob egy olyan motorindítási megoldást, amit el kell forgatni, mint egy slusszkulcsot. Furcsa, hogy eltelt annyi idő, hogy ettől a retró mozdulattól még jobban kötődjünk az autónkhoz. Hangtalan a kabin és odabent is minden pontosan illeszkedik. Élmény fotózni is, hát még létezni benne. Az óriási ablakfelületeknek és a viszonylag magas, mégis otthonos, természetes üléspozíciónak köszönhetően rendkívül jól kilátni vezetés közben.

Ami leginkább leuralja az utasteret, az mégis az autóipar első gömbölyű infotainment kijelzője, amit gyönyörűen integráltak a műszerfalra. Hagyományos műszercsoport már nincs is, csak egy head-up display, de a gömbölyű OLED kijelző tetején is látjuk ugyanezeket az infókat. Ez utóbbi főképernyő pedig egyértelműen az autó lelke. Jószerivel mindent innen lehet állítani, ami nem feltétlenül előnyös, amikor éppen lassan tölt be, vagy összeakad a profilokkal. Gyakran laggol, és a napi első indításkor mindig túl lassan szedi össze magát. Az első két napom azzal telt, hogy újra és újra be kellett állítanom a fűtést, a head-up displayt, a rádiót és az üléseket is, mert minden áron a vendég profilt akarta betölteni. Úgyhogy harmadnapra kitöröltem minden más profilt az enyémen kívül, és onnantól többnyire megoldódott minden.

Azért így is előfordult, hogy összeakadt nem létező profilokkal, ha például azelőtt elindultam az autóval, hogy betöltött volna a rendszer. Ugyanakkor nem lehet elmenni szó nélkül amellett sem, hogy ennyire intuitív, összetett infotainment rendszert még nem láthattunk autóban. Gyönyörű a felbontása és minden mozdulatunkra reagál. Fűtésállításkor az ikonok felnagyítódnak és a hőmérséklet színével veszik körbe. A kisautó ikonon annyira gurulnak a kerekek, amennyire gyorsan megyünk és van egy szuperaranyos Spike nevű mesterséges intelligencia is benne, aminek kiskutya vagy kisautó ikont is adhatunk. Csak angol nyelven lehet kommunikálni vele, de még viccet is mond, ha megkérjük rá. Mi több, még a hátsó lámpa grafikáját is megváltoztathatjuk.

Még a hangulatvilágítás sem hagyományos, hiszen a gömbölyű kijelző oldalából vetít az adott Experience módhoz való mintát a műszerfalra, ez pedig ad egy teátrális összhatást. Nos, igen, itt nem menetmódok vannak, hanem „élmények”, és amint váltunk közöttük, azt is megértjük, hogy miért. Go-Kart módba kapcsolva egy nagy sebességmérővé változik az OLED kijelző és ránk kiabál, hogy „JUHUU!”. Elképesztő vicces! Van még Vivid mód, ami az épp lejátszás alatt lévő zene albumborítójához igazítja az infotainment rendszer színét, míg Timeless módban például retró betűtípusra és színekre vált az egész rendszer. Már csak hardware-esen kellene felnőnie remek és modern a funkcióihoz.

Hogy milyen vezetni? Igazából eseménytelen. A divatos formák és digitális élmények mellett egyszerűen tényleg eltörpül a hajtáslánc működése. És ezt most dicséretként szánom, mert ez egyben azt is jelenti, hogy az 1,5 literes, háromhengeres motorból szinte semmit sem érzékelni odabent. Csak erős gyorsításkor hallatszódik be a morcos, de inkább sportos hangzása, egyenletes guruláskor síri csend uralkodik odabent. A duplakuplungos Steptronic automata váltásait sem érezni, ahogy a kormányzás vagy a pedálok felől sem érdemes érdemi visszajelzést várni. Futóműve egyel keményebbre hangolt, mint mondjuk a BMW iX2-é volt, de még így is jóval puhább a futása, mint azt megszokhattuk a Miniktől korábban.

Rövid városi utak alkalmával könnyedén felment akár 8,5-9,0 literre is a fogyasztása, de külvárosi és vidéki autózáskor akár 7,2 liter/100 km-re is le lehetett tornázni. Végül a nagy tesztátlagom 7,6 liter lett. Jelenlegi konfigurátora szerint 13,5 millió forintról indít a benzines Countryman, de van belőle dízel és most először teljesen elektromos változat is, ráadásul akár 313 lóerővel, kvázi összkerékkel, ami még a hot hatch JCW-nél is erősebb. Ugyanakkor a Countryman C 170 lóereje is kellően dinamikusan vitte a közel 1,7 tonnás testet, úgyhogy kifejezetten örülök, hogy ezzel próbálhattam. Így legalább nem kell leírnom, hogy a sport változatok nem annyival sportosabbak, mint amennyivel drágábbak. Miss you pops & bangs!

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!