Villámteszt: Mercedes-Benz eSprinter

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a közúti áruszállítás elektrifikációja még a személyautó szegmensnél is gyorsabban be fog következni. A Mercedes-Benz 2025-től már csak tisztán elektromos kisáruszállítókat szeretne bemutatni, addig pedig a nemrégiben frissített eVito és eSprinter modellekkel igyekszik lefedni az igényeket.

A két típust Frankfurtban vihettük el egy-egy körre. Ez a cikk az eSprinterről szól, az eVitot egy külön cikkben mutattam be.

Mercedes-Benz eSprinter

A népszerű kisáruszállító elektromos első változata 2019-ben került piacra, és manapság már szép számmal látni az autót a hazai utakon is. Az új eSprinter moduláris felépítésének köszönhetően szabadon kombinálhatók az akkuméretek és a felépítmények.

Az autó orrába kerül a minden változatban egységes nagyfeszültségű rendszer. A két tengely közé építik be a háromféle akkuméret (nettó 56, 81, 113 kWh) valamelyikét, míg a 400 Nm-es nyomatékú elektromotor a hátsó tengelyre kerül. Az akkupakk így nem foglal el helyet a jármű rakteréből, így a Sprinter elektromos változata is ugyanazt a sokoldalúságot kínálja, mint a hagyományos meghajtású változatok. A járművek 100 és 150 kW teljesítményű hajtással is elérhetőek.

Töltés terén váltakozó áramról 11 kW a maximum, de egyenáramról (DC) akár 115 kW felvételére is képesek. Így a legkisebb akku 28, a középső 32, a legnagyobb 42 perc alatt éri el 10%-ról indulva 80%-os töltöttségi szintet. Mindhárom pakk lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú cellákat tartalmaz, ami nemcsak mentes a problémás fémektől (kobalt, nikkel, mangán), de rendkívül tartós is. Ráadásul azt sem veszi zokon, ha minden nap 100%-ra töltik.

Bemutatkozott a megújult eSprinter

Az eSprinter kapcsán a Mercedes célja volt, hogy megduplázza az elérhető hatótávot, de a három különböző akkuméret jó lehetőséget biztosít arra, hogy a cégek a feladatokhoz válasszanak járművet. Az egész nap a belvárosokban araszoló járművekbe teljesen felesleges 115 kWh-s akkumulátort venni, viszont a városok között közlekedő járműveknél a munkabéren sokat lehet spórolni, ha a sofőrnek nem kell megállnia tölteni.

A járművek külsőre nem sokban különböznek a korábbi modellektől, de ez talán nem is baj. Beülve egy praktikus, minden szempontból gyakorlatias műszerfal és beltér fogadja a sofőrt. Bármerre nézünk, mindenütt a személyautókból származó megoldások fogadnak. Lehet, hogy nem annyira csilli-villi, de lényegében ugyanazokat a kezelőelemeket találjuk ebben a munkaeszközben is, mint a prémium személyautókban.

Az eSprinterrel a frankfurti reptér környékén kijelölt rövid, 25 km-es útra mentem el. A legnagyobb akkus, 150 kW teljesítményű jármű 73%-os töltöttségnél 194 km-es hatótávot ígért. Az út végére ez mindössze 20 km-rel csökkent, ami alapján úgy tűnik, hogy az autó elég konzervatívan számol, és az előttem a konkrét példányt kipróbálók jobban hajtottak az autóval, mint én. A műszerfal adatai szerint az utolsó 126 km átlaga 26 kWh/100 km volt, 10 °C, körüli kellemetlenül szeles időben.

A 150 kW-os motor a raktérbe szíjazott teher ellenére meglepő dinamizmussal és könnyedséggel mozgatta a járművet. Az eSprinter mozgásán induláskor a parkolóban való manőverezésnél nagyon érződött a nagyobb tengelytáv (pedig ez nem a leghosszabb modell volt), de a digitális visszapillantó tükörnek és felülnézeti képet mutató kamerarendszernek köszönhetően még a hozzám hasonló, rutintalan sofőrök is könnyen elboldogulnak. Egyébként rutintól függetlenül jó lenne, ha minden ilyen méretű dobozos autónak alapfelszereltsége lenne ez a rendszer. Nemcsak a holttérben megbújó óvodás csoportok sérülése kerülhető el könnyebben, de az egyéb akadályok által az autóban okozott kár is minimalizálható. Kevesebb kár, kisebb kiadás, illetve kevesebb szerviz miatti kiesés.

A villanyautózással ismerkedők számára gyakran mumus a nyilvános töltés: úgy keresnek autót, hogy az általuk megtett utakon ne kelljen tölteni. Ez persze a rövidebb utaknál teljesen érthető és jogos elvárás (haszonjárműveknél még munkabér vonzata is van), de a 3 óránál hosszabb utakon nem katasztrófa, ha egyszer megáll az ember pihenni, illetve az alatt tölteni. A Mercedes-Benz kishaszonjárművei megkapták a személyautókból már ismert MBUX infotainment rendszert (alapáron), ami nemcsak a navigációban, de az útvonal töltésekkel együtt való megtervezésében is segít. Pontosan meg tudja mondani, hogy hova milyen töltöttséggel érkezünk, és még azt is, hogy jelen állapotában (töltöttség és hőmérséklet) az akku milyen teljesítménnyel lenne tölthető. Ha a rendszer tervezi a töltéseket is az úton, akkor természetesen a töltőhöz közeledve elkezdi az akku előkészítését, és olyan töltöttséggel tervezi a töltést, ami a teljes út szempontjából a legideálisabb. A navigáció élő forgalmi adatokkal rendelkezik, így természetesen képes az út újratervezésére is, ha az eredeti útvonalon torlódás alakulna ki előttünk.

A vezetésben sokat segített a kettes szintű vezetéstámogató rendszer, ami nemcsak a sávot tartotta, de a sebességkorlátozásokat is automatikusan beállította. A körforgalmak és kereszteződések (ha kanyarodni kell) többségéhez is lassítva érkezik, ami kényelmessé teszi a vezetést. Egyetlen hátránya, hogy az eddigi tapasztalataim alapján a magyarországi térképadatbázis sokkal kevésbé naprakész, így több lesz benne a téves sebességbeállítás.

A frissített eSprinter vontatási lehetőséget is kapott, így akár 2 tonna vontatására is alkalmas lehet.

Az eSprinter a hazai képviselet kalkulátora szerint akkumérettől, teljesítménytől és felépítménytől függően bruttó 25,5 és 40,2 millió forint közötti áron kapható.

A tesztúton kipróbáltam az új eVitot is:

Villámteszt: Mercedes-Benz eVito

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.