A harag istene: meghajtottuk a 100 millió forintért biturbó V8-cal ordító új AMG GT kupét
A Mercedes-AMG GT 63 Coupé egyike azon utolsó teljesen őszinte izomautóknak, melyek hajtásában egyetlen elektronnyi elektromosság sincs. Zárt pályán feszegettük az 585 lóerős legharagosabb új sváb csúcskupé határait.
A Mercedes-AMG két éve rukkolt elő a legendás roadster, az SL hetedik generációjával, mely luxussal alaposan nyakon öntött 2+2 üléses nyitható tetős modell egy hamisítatlan Gran Turismo. Vagyis bár igen erős és elképesztő tempóra képes, nem feltétlenül a századmásodpercek elleni harc a legnagyobb élmény vele.
Amennyiben a Louis Vuitton táskák helyett sokkal inkább a stopperrel szimpatizálunk, akkor az SL helyett inkább a nemrégiben debütált GT felé érdemes kacsintgatnunk.
A hamarosan érkező alapos teszt előtt a zsámbéki Drivingcampen feszegettük egy kicsit a legdurvább új AMG GT kupé határait, melynek kapcsán főleg arra voltunk kíváncsiak, hogy az újdonság mennyire tekinthető egy szimplán kemény tetőt kapott SL-nek, vagy esetleg egy teljesen más kávézó.
Nagypofájú
Nyílt titok, hogy az aktuális SL és GT ugyanarra a platformra épül, ennek megfelelően a tengelytáv megegyezik és a befoglalóméretek, illetve az alap formaterv tekintetében sem fedezhetünk fel jelentős különbségeket.
Az ördög persze mindig a részletekben bújik meg. Míg az SL picit finomkodó, könnyebben kenyérre kenhető designt vonultat fel, addig a GT inkább a minőségi izompólós feelinget hozza.
Sokkal nagyobb, mégsem otromba hűtőrács, egyedi lökhárítók, más karakterű fényszórók, aktív aerodinamikai elemek, eltérő oldaldíszítések és egymással összekötött, egyedi 3D-hatású hátsó lámpatestek. Röviden és tömören külsőleg ennyi változott az SL-hez képest.
A 2014 és 2021 között gyártott elődjénél 17,7 centiméterrel hosszabb, 7 centiméterrel magasabb és 2,3 centiméterrel keskenyebb újdonságnak úgy sikerült megmaradnia látványos kupénak, hogy közben a hétköznapok során sokkal kevesebb kompromisszumot kell kötnünk vele.
Belül mi újság?
A műszerfal egy az egyben az SL-ből érkezett, annyi különbséggel, hogy a középső érintőkijelző dőlésszöge ezúttal nem állítható elektromosan, erre ugyanis a nyitható tető és a vakító napsütés hiányában egyszerűen nincs szükség.
Míg az előző GT szigorúan kétszemélyes volt, addig az új az SL-hez hasonlóan 2+2 üléses kialakítású.
A látványos maszkulin formatervet egészen kiváló oldaltartással kombináló első sportülésekben élmény helyet foglalni, hátulra azonban leginkább csak gyerekeknek érdemes bemerészkedniük – 150 centiméteres magasság felett nem sok esélyünk van a normál létezésre.
A feláras hátsó üléseket akkor is érdemes beikszelni az opciós listán, ha esetleg sosem ültetünk majd oda senkit, ellenkező esetben ugyanis egy fixen beszerelt műanyag lap gátolja meg a csomagtér bővíthetőségét. Utóbbinak köszönhetően akár egy biciklit is szállíthatunk a maximum 675 literes puttonyban, értelemszerűen kivett első kerékkel.
A vászontetős SL-hez képest harmadával nőtt a csomagtér mérete, így alaphelyzetben 321 liternyi cókmók utazhat velünk. A csomagtérfedél elektromos mozgatású, a mögötte található hátsó légterelő alaphelyzetben rejtve van, és az adott vezetési szituációnak megfelelően ötféle pozíciót vesz fel automatikusan.
Jampizáshoz gombnyomásra is felcsapható a hátsó spoiler, de az ilyenfajta feltűnésre zsigeri szinten vágyók vélhetően kapásból inkább a fix hátsó szárnynak szavaznak majd bizalmat. Ami egyébként 22 kilogramm extra leszorítóerőt produkál nagy tempónál.
A harag istene
2024-ben már olyan világban élünk, ahol a legújabb G500-as kockaterepjáróban 3 literes 6 hengeres motor váltotta a 4 literes V8-as egységet, és ahol már a G63-as csúcsmodellben is lágyhibrid technika píszískedik a 8 hengeres benzinpusztító egység mellett.
Ehhez képest az általunk kipróbált GT 63 Coupéban még egy teljesen őszinte, mindenféle hibridség nélküli 4 literes biturbó V8 emeli meg teljesen őszinte formában az adrenalinszintünket.
585 lóerő és 800 Nm. A mindent elárasztó villanyautók korában egyre kevesebben esnek hanyatt ezen értékek láttán, azonban a legújabb AMG nem sunyi módon suttogva roppantja meg a csigolyáinkat, hanem ordítva és ritmusosan hátba rúgva vázolja számunkra, hogy hol lakik a petrolhead atyaúristen.
A V8 már alaphelyzetben is szépen szól, a nagy zenekar pedig Sport+ módban kezdi az előadást, és bár elvileg hangszóróból is jön némi felerősített muzsika, az első viszonylag rövid ismerkedést követően abszolút elismerően nyilatkozhatunk a zenei élményről.
Az elődtől eltérően a motor nem az első tengely mögött, hanem a felett található, a sebességváltó pedig hátulról előre költözött, az 54:46 tömegeloszlású új GT enyhén orrnehéz.
3, 2, 1, rajt!
Bal láb a féken, jobb láb a gázon, felugrik a fordulatszám, üvölt a motor, csattog a kipufogó, le a fékről és a rakéta kilő. Ideális esetben 3,2 másodperc alatt letudható a 0-100, és az ínyencek a kormány mögötti váltófülekkel 2000 és 4000 között játszhatnak a rajtelektronika fordulatszámával.
Hügyegyerek mód van? Van persze, de szinte diplomát igényel az aktiválása: Race mód be, ESP ki, manuális váltás be, 1-2 másodpercig egyszerre húzni mindkét váltófület és végül még egyet pattintani a jobb fülön.
Ilyenkor lekapcsol a hajtás az első kerekekről és kényünk-kedvünk szerint gyikolhatjuk a méregdrága 305 milliméteres 21 colos hátsó Michelin sportgumikat. Merthogy az elődtől eltérően ezúttal összkerék-hajtású az új GT, így a tapasztalatlanabb sofőrök egyértelműen könnyebben meg tudják zabolázni az affalterbachi ménest.
Ehhez hozzájön még a nem túl durva, de azért mindenképpen hozzáadott értéket képviselő összkerék-kormányzás, a remek kormánymű és a kiválóan eltalált adaptív futómű, ami persze sokkal jobban érzi magát a zsámbéki pályán, mint a kihívásokkal küszködő minőségű hazai közutakon.
A nehézlábú sofőröknek talán a 70 literes üzemanyagtartállyal lesz a legnehezebb együtt élniük. Simán számíthatunk 250-300 kilométeres villanyautós hatótávokra, de legalább a teletöltés megoldható néhány perc alatt.
Milyen vezetni?
Az SL-hez képest 40 százalékkal nőtt a torziós merevség, kicsit feszesebb és keményebb lett a futómű, némileg nőtt a nyomtáv, és a spéci hátsó diffizár mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Ami viszont nem változott, az a sajnos igen jelentős tömeg. 2 tonna barátok közt is 20 mázsa, illetve 2000 kilogramm, ami az álmoskönyvek szerint nem az igazán élvezetes vezetés barátja.
Mindenesetre a GT 63 kupé egész jól palástolja, hogy ráférne egy komolyabb diéta, a kanyarok komoly élvezettel vigyoroghatók tele vele, amiben a nedves kuplungos erőátvitel és a szupergyors 9-fokozatú automata váltó is remek társunk.
A féken semmiképp sem érdemes spórolni. A Drivingcampen egymás után hajtottunk meg egy normál acél féktárcsás SL 55-öt és egy karbonfékes GT 63-at, és rögtön az első 3-4 kör után kiderült, hogy a 3,7 millió forintos tételt jelentő karbonszett ebben a 2 tonnás sportkocsi ligában minden egyes fillért megér.
Brutál erős, kiválóan adagolható és sosem fárad el.
Kis túlzással élve az SL 55 a maga nem éppen szerény 476 lóerejével és minden tekintetben puhányabb karakterével egy kellemes női autó, legalábbis a tesztoszterontól csöpögő bárdolatlan GT 63 mellett mindenképp.
Amennyiben beérjük V8 nélkül, és nem derogál egy méregerős 2 literes 4 hengeres motorral szerelt GT kupéba ülnünk, akkor az egyedüliként hátsókerék-hajtású GT 43 a nekünk szánt kivitel.
Ez a már 48 V-os lágyhibrid belépőszintű modell 421 lóerőt és kereken 500 Nm-t, 4,6 másodperces 0-100-as sprintet és 280-as legnagyobb tempót tud.
A GT 43 legkönnyebben talán a trapéz helyett ovális kipufogóvégeiről azonosítható be, a hamarosan érkező “környezettudatos” új csúcsmodell, a GT 63 S E Performance pedig arról, hogy képes akár teljesen hangtalanul is suhanni.
No persze hiába a 816 lóerő és az 1420 Nm, ha ez a plugin hibrid V8-as nekifutás még nehezebb, konkrétan 2,2 tonnás.
Konklúzió, árak
A Mercedes ismét bebizonyította, hogy az igen vegyes felhasználói élményt nyújtó, kétes értéktartású EQ villanyautók áradatának közepette abszolút nem felejtett el hagyományos értelemben vett autót gyártani.
A kétajtós AMG GT kupé a színtiszta hedonizmus négykerekű megtestesülése, amire senkinek sincs szüksége, mégis nyíltan, vagy akár csak titokban, de szinte mindenki iszonyatosan vágyik rá. És amelyet lehetőség szerint ki kell próbálni ahhoz, hogy képbe kerüljünk: mennyivel eltér az első blikkre nagyon hasonló SL-től.
Jó hír, hogy a GT 63 csúcsmodell 2,5 millió forinttal olcsóbb a hasonló SL-nél, az viszont kevésbé, hogy minimum 81,9 millió forintot kell fizetni érte, a tesztautó értéke pedig eléri a 100 millió forintot.
Persze a szomszédban sem mérik olcsón a hasonló élményeket. Az 580 lovas összkerekes Porsche 911 Turbo alaphangon 89,6 millió forintot kóstál, és bár kettővel kevesebb hengert vonultat fel, cserébe 300 kilogrammal könnyebb.
Titkos tippünk az AMG GT-nél 500 kilogrammal légiesebb, szívómotoros és hátsókerék-hajtású Porsche 911 GT3, mely 80,9 millió forint ellenében 510 lóerőt vonultat fel, és amelyet a közelmúltban a Hungaroringen volt alkalmunk meghajtani.
