Rast: Kér valamit a mérnök, és azonnal tudnod kell, az 50 gomb közül melyiket nyomd meg

Nyomd a gázt, aztán a féket, meg tekerd a kormányt – mi ebben olyan bonyolult?

Nagyjából ezzel a logikával lehet leírni azt a jelenséget, amely miatt elég sokan hiszik azt, autóversenyzőnek lenni nem is akkora dolog, de legalábbis nekik egészen biztosan jobban menne.

Ez persze már gokartban sem igaz, annál feljebb meg még kevésbé. Láttam én már bátor huszárt erősen pislogni, hogy miért van öt másodperc hátránya körönként egy kőegyszerű kupás Suzukival… Pedig abban tényleg csak gáz van, meg fék, néha kuplung meg H-váltó.

Ahogy lépked felfele az ember a kategóriák között, úgy lesz egyre több dolga az egyszerű „kormánytekergetésnél”, és legalább két szint ugrást kell számolni, ha hibrid rendszer is került az autóba. Meg még kettőt, ha mindezt nem 30-40 percen, hanem hosszú órákon keresztül kell csinálni.

Üdvözlünk mindenkit, meg is érkeztük a hosszútávú sportautó-versenyzés csúcsára, például a WEC-be, ahol Jenson Button szerint a pilótáknak százszor több dolgot kell csinálnia az autóban, mint a Forma-1-ben. René Rast, a BMW M Team WRT #20 egységének pilótája nem ment ilyen messzire, ellenben elárult néhány konkrétumot is.

„Itt úgy megy, hogy ha valamit változtatni kell az autón, a csapat neked szól. Ez néha azt jelenti, hogy körönként állítani kell valamit, néha azt, hogy tíz körig semmit” – mondta Rast a Motorsport-Magazinnak.

De ha éppen nem érkezik valamilyen hibrid rendszert vagy motorvezérlést érintő kérés a boxfalról, akkor is van mit mókolni saját szakállra.

Ahogy arra Button is utalt korábban, az LMH és LMDh autók összetettségben már elérik az F1-esek szintjét, és ebben Rast is egyetért.

A hypercarok hajtása talán még bonyolultabb is, hiszen itt a benzinmotor és az elektromotor maximális teljesítménye nem adódik össze, hanem kiegészíti egymást. Egy Le Mans hypercar max teljesítménye 520 kW lehet (a pontos értéket a BoP-ben határozzák meg), ami az adott pillanatban tetszőleges mértékben jöhet a belső égésű motorból és a hibrid rendszerből.

A lényeg, hogy a két hajtás összesített teljesítménye nem haladhatja meg a BoP-ben meghatározott értéket. Aligha kell túlmagyarázni, mennyire bonyolult az a vezérlés, amely ezt valós időben összehozza. És ebbe kívülről is bele lehet nyúlni, méghozzá menet közben. De az F1-hez hasonlóan itt is tilos a kétirányú telemetria, tehát a módosítás csak úgy történhet meg, hogy a mérnök kér egy változtatást, amit a versenyzőnek kell vezetés közben elvégeznie a kormányon lévő gombok és kis kijelző segítségével.

A WEC-be érkező pilóták ma már meg sem lepődnek, hogy „welcome drink” helyett egy 50+ oldalas könyvecskét kapnak, amelyből megtanulhatják, milyen beállítást hogyan tudnak elvégezni. És ezt rendesen meg kell tanulniuk, hiszen fáradtan, stresszhelyzetben, vezetés közben is tudniuk kell, nem csak ágyban, párnák közt.

„Ha például azt mondják, csináljak egy ’energy resetet’, akkor azonnal tudnom kell, a kormányon lévő 50 gomb közül melyiket nyomjam meg” – mondja Rast.

Ráadásul azt is meg kell tanulniuk, melyik módosítás milyen változást fog hozni az autó viselkedésében.

És hogy az élet végképp ne legyen egyszerű, a kormányról történő vezérlés egy olyan terület, amely EVO jokerek nélkül is változtatható, és Rast szerint apró átalakítások szinte minden héten érkeznek. Szóval, ahogy Hofi Géza mondta: „mire beérek a színházba, már nem aktuális.”