Összetörték az Ikarus autóbuszokat, és világhírű lett a „magyar módszer”

Világszerte egyre több szó esik a gépjárművek baleset-biztonságáról. Motorizált korunk egyik legégetőbb prob­lémája az ember védelme. Az autógyárak fokozott törek­vése, hogy járműveikben biztonságosan utazzunk. A kér­dés egyik összetevője az, hogy balesetnél is a lehető­ségékhez mérten minél nagyobb fokú védelmet nyújtsa­nak az utasoknak. Egy ilyen szempontból is megfelelő konstrukció kialakításához számos gyakorlati tapaszta­latra, kísérletre van szükség. Ezért olvashatunk gyakran —  az Autó-Motor hasábjain is — személygépko­csikkal folytatott ütközési vagy borulási vizsgálatokról.

A lényegesen több személyt szállító autóbuszok esetén még élesebben vetődik fel ez a szempont, hiszen egy autóbusz-karambol általában tömegbalesetet jelent. Az autóbuszok nagyobb terjedelme és tömege, más tömegelrendezése, eltérő szerkezeti félépítettsége miatt 

Világviszonylatban is úttörő munkára vállalkozott tehát az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amikor ilyen irányú kutatásokba kezdett. A kísérletek elvi irányvonalát 1971 első felében szakemberek széles körű bevonásával tűzték ki. Az elfogadott tervek alapján Gyártmánykísérleti Osztályunkon meg­kezdődött a megvalósítás nagyszabású munkája.

Hogyan kell kialakítani egy új, biztonságosabb autóbusz konstrukcióját? Milyen vizsgálatok a legalkalmasabbak információszerzésre e területen? Jelenleg gyártott autóbuszaink mennyire biztonságosak? Főképp ezekre a kérdéseikre vártunk választ kísérleteinktől. Vizsgálataink alanyául két kocsit választottunk: egy régebbi típusú 55-öst, es egy, a közönség által „panorámabusz” néven ismert 250-est.

Tartályos terhelés

Első lépésként tetőterhelési kísérletnek vetettük alá járműveinket. Az autóbuszok tetejére egy olyan tartályt építettünk, amely alkalmas a jármű önsúlyának (mintegy 10 tonna) megfelelő mennyiségű víz befogadására (1. kép). Ezzel megközelítőleg azt az állapotot hoztuk létre, mint amikor baleset folytán az autóbusz felborul és a tetején áll meg. Ilyenkor a karosszéria életmentő funkciójának elsődleges követelménye, hogy a tetőszerkezet es az oldalfalak képesek legyenek a kocsi súlyát megtartani.

A szakemberek is nagy érdeklődéssel figyelték, hogyan viseli el a karosszéria a szokatlan próbát. Különösen izgalmasnak ígérkezett, hogy az új típusú, a régebbéinél jóval nagyobb ablakfelületekkel rendelkező, könnyebb 250-es karosszéria vajon ellenáll-e a 10 tonna vízmennyiség 400 kp/m2 felületi nyomásának. Nos, a végeredményt a második es harmadik képen mutatjuk be. Az utastér az 55-ösön is megfelelő szabad magassággal rendelkezik, a 250-es karosszériának a kísérlet után is rendkívül jó állapota pedig meg szakembereinket is meglepte (2. kép).

Tetőre átfordítás

Ezután meg keményebb próba következett. Autódaruk segítségével lassan először jobb oldalra fordítottuk, majd tetőre állítottuk a kocsikat (3—4. kép). Ezúttal a műszereken kívül normál és gyorsfelvevő filmkamerák is rögzítették az eseményeket. 

És akinek netán kétségei voltak a szinte „csupa üveg” 250-es karosszéria megfelelő szilárdságát illetően, kérem, nézze meg figyelmesen azt a képet, ahol az autóbusz a felső hosszsarok élére támaszkodva áll anélkül, hogy egyetlen üveg eltört vagy kiesett volna. (Természetesen megengedhető mértékű átló irányú deformáció keletkezett.) A műszeres mérések és a vizuális megfigyelés által egyaránt megállapítható volt, hogy a járművek a statikus jellegű igénybevételeknek jól ellenálltak.

Dinamikus borítás

A legkeményebb erőpróba azonban — egyben a legérdekesebb is — csak ezután következett: dinamikus borítás. Ennek fogalmán azt értjük, hogy az autóbuszokat álló helyzetből, vízszintes terepről, egy megfelelően kiképzett lejtőn, menetirány szerinti jobb oldalukra borítjuk. A lejtő kialakításánál két alapvető szempontot vettünk figyelembe. A felső szakasz magasságát és dőlésszögét a járművek mechanikai adataiból kiindulva (tömeg, súlypont, tehetetlenség stb.) úgy számítottuk ki, hogy azok a kritikus jobb oldali felső ablakövre esve érkezzenek a vízszintes padkára. Onnan a buszok tovább fordulhattak az alsó lejtőszakaszra, melyen meghagytuk a talaj — az időjárás es egyéb tényezők által kialakult — természetes rézsűjét. Ezen szakasz végén a járművek talpra álltak, majd tehetetlenségüknél fogva jobb oldalukra dőlve e érkeztek a vízszintes terepre (5. kép).

köztük néhány számunkra is meglepőt. Így derült fény például a 250-es karosszéria kiváló rugalmasságára, ami balesetnél kedvező energiaelnyelési képességet és a gyorsulások nagymértékű csökkenését eredményezi. A részeredmények feldolgozása még folyik, de összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a buszok vizsgálatsorozat igénybevételeit a vártnál jobban viselték.

Az életben maradáshoz szükséges teret a deformált karosszériák is biztosították. Az eredmény pozitív oldalát csak aláhúzza, hogy e járművek konstruktőrjei meg nem vehettek figyelembe olyan súllyal balesetbiztonsági szempontokat, mint az ma már egyre inkább követelmény. Eddigi kísérleteink csak részét képezik karambolvizsgálatainknak. Terveink szerint ebben az évben újabb jelentős kísérletekre kerül sor. A szerzett tapasztalatok bizonyítják karosszériaink előnyös tulajdonságait és lehetőséget nyújtanak a későbbiekben egy új típusú, még biztonságosabb autóbusz kialakításához.