Belföld

Triciklire szállt a postás, a fagyis meg a virágárus – a teherbringák virágkora

Fortepan / UWM Libraries / Harrison Forman
Fortepan / UWM Libraries / Harrison Forman
A városok mindennapi életéhez mindig is hozzátartozott, hogy az ott élők kisebb-nagyobb dolgokat, például iratokat, csomagokat, termékeket és – a telekommunikáció megjelenése előtt – információt: leveleket, képeslapokat küldözgettek egymásnak. A 19. század végén megjelenő kerékpár azonnal hatékony eszközévé vált a city-logisztikának, mert gyors kézbesítést, a célpontok rugalmas felfűzését tette lehetővé. A küldemények többsége általában belefért egy borítékba, kisebb dobozba vagy táskába, de ha mégsem, akkor a mázsányi súlyt is elszállítani képes teherbicikli jelentette a megoldást. Bereczky Ákos mikromobilitási szakértő írása.

Az egyik első tricikli James Starley 1876-os, Coventry Rotary nevű modellje volt, melyen két kis, egymás mögötti kereket egyensúlyozott ki egy oldalsó, nagy kerék. 1884-re már többféle három- vagy többkerekű kerékpárváltozat futott Angliában. A tricikliket kezdetben gyakorlásra, divat- és szabadidős célra használták, elsősorban azok, akik nem tudtak vagy nem mertek a magas kerekű biciklire felülni. A Budapesti Kerékpár Egyesület 1884-es cinkotai kirándulásán „a tagok kerékpáron vagy triciklin jelennek meg”. A Hoffmann házaspár kétszemélyes triciklin kelt nászútra Budapestről Velence felé 1885-ben. Berlin utcáin 1891-ben felbukkant egy vállalkozó, aki a triciklijére szerelt kályhában sütötte, és útközben árulta a waffelt.

Budapesten a magyar posta 1895-ben tricikliket tesztelt a Nagykörúton belüli területen, és az 1896-os városligeti, millenniumi kiállítás postahivatala is triciklikkel gyűjtötte a leveleket. Egy másik kísérletük a biciklis táviratkihordás volt – először Fiumében, majd 1897-től Budapesten is. A „magyar kir. táviratkézbesítő” feliratú postásbicikliket az Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár gyártotta. Nagyváradon, Pozsonyban, Kolozsváron, Pécsett, Aradon, Orsován és Brassóban is volt kerékpáros kézbesítés. Motoros tricikliket 1900-tól, automobilokat 1905-től kezdett használni a posta.

Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.09.084 Triciklis postás a millenniumi kiállítás szivattyútelepén a Városligetben 1896-ban.
Fortepan / Koósz István 1939.

Milyen jellegzetes teherbicikli-típusokkal találkozhatunk a Fortepan képein? Kétkerekű változatok: ha egy átlagos biciklin az első kerék átmérőjét lecsökkentjük, és e kerék fölé egy nagyobb csomagtartót szerelünk: ez az úgynevezett short-john. Ha inkább a tengelytávolságot növeljük meg úgy, hogy az első kerék és a biciklit hajtó ember között legyen egy szabadon pakolható rakterületet: ez a long-john, a beépített dobozos holland változat a bakfiets. Ha a biciklivázat az ülés mögött, hátrafelé hosszabbítjuk meg: long-tail. Persze nem is biztos, hogy kell teherbicikli, hiszen annyi minden szállítható egy sima biciklivel is, amelyhez használhatunk utánfutót is vagy oldalkocsit is.

Fortepan / UWM Libraries / Eugene Vernon Harris, Fortepan / Fekete Mihály, Fortepan / Magyar Rendőr, Fortepan / UWM Libraries / Clarence Woodrow Sorensen Balra fent: Short-John 1957-ben. Jobbra fent: Long-john Koppenhágában 1974-ben. Balra lent: Utánfutós kerékpár az Üllői úton a 19. kerületben 1975-ben. Jobbra lent: Utánfutós bringa a svájci Interlakenben 1958-ban. Jobbra a Hotel Krebs.

Nehezebb rakomány szállításához nagyobb stabilitás szükséges, ezt egy újabb kerék hozzáadásával érhetjük el (egyúttal sebességet, fürgeséget vesztünk). Ha a hátsó kereket kettőzzük meg, az a rear-loader, utasszállító változata a riksa. Az első kerék kettőzésével készül a front-loader avagy Christiania bike. Jellegzetessége, hogy az első kerekek nem kormányozhatók, hanem az általuk közrefogott személy- vagy áruszállító dobozzal együtt a vázba épített csukló körül fordul el az egész első rész. A többféle kivitelben készülő utasszállító tricikli a riksa. Azok részére

kik lábaikat nem képesek használni, készül a kézi hajtású tricikli

– áll az 1914-es Révai Lexikonban, mai neve: handbike.

Fortepan / Kővári György, Fortepan / Lőrinczi Ákos, Fortepan / Balázs Lajos, Fortepan / Szalay Zoltán Balra fent: Riksák a Le Loi sugárúton Ho Si Minh- városban (Saigonban), Vietnámban 1973-ban. Jobbra fent: 1955. Balra lent: Egy laprugós front-loader tricikli 1970-ből. A kerekek és a teljes első felépítmény egyben, a dobozra szerelt keresztrúdba kapaszkodva fordítható el az alul, középen lévő csukló körül. Jobbra alul: Egy mozgássérült résztvevő handbike-kal a Sport Aid elnevezésű, az afrikai éhezők megsegítésére rendezett futóversenyen a Rákóczi úton 1986-ban.

„A főváros területén kerékpárral, velocipéddel vagy a rajta ülő egyén által mozgatott bármely géppel való közlekedés” szabályait rögzítő 1890-es rendelet számos belvárosi utcában korlátozta a kerékpározást, azonban a tiltás az

áruszállításra, kézbesítésre, szóval üzleti czélokra használt ilynemű járművekre

nem terjedt ki. Ezt a kivételt a későbbi módosítások során 1930-ig megtartották, segítve ezzel a kerékpáros áruszállítók és futárok munkáját.

1909-ben jelentek meg Budapesten az első biciklis futárcégek: a The Budapest Messenger-Boy Company és a Pesti Futár Messenger Boy. Sorban követte ezeket rengeteg másik: Központi Boyvállalat, Magyar-boy, Első minta-boy, Deák Boy Vállalat, Royal-boy, Mágnásboy stb. A boy elnevezés talán katonai eredetű, a tisztek üzeneteit a csapatokhoz vivő fiatal katonák után. Fontos, hogy kezdettől fogva nők is dolgoztak biciklis futárként.

Fortepan / Lissák Tivadar Az Erzsébet híd pesti hídfőjénél 1936-ban.

A szolgáltatás lényege a „bármit-bárhova-azonnal” szállítás volt. A Cicerone Boy cég 1910-ben például azzal reklámozta magát, hogy „szalmaözvegyek, szerelmesek levelezését, megbízását legdiscrétebben eszközli.” A Diadal boy és a Gyorsfutár boyvállalat triciklis áruszállítást is vállalt. A biciklisfutár-szolgáltatás Szegeden, Győrben és Temesváron is megjelent.

A futárok meglehetős felfordulást okoztak. Egyrészt a piaci pozícióikat elvesztő gyalogos hordárok a futárcégek engedélyének visszavonását követelték. Másrészt a futárvállalatok közt is éles verseny zajlott: gyakran „felültették”, azaz a város távoli pontjaira csalták el a konkurens cég futárjait. Harmadrészt: a futárok egyenruhája a háborús években kissé megtévesztő volt. Az Est így írt erről 1915-ben: a boyvállalatok „Zrínyi Miklósokat, Stüssi vadászokat (…) és Borsszem Jankókat bicikliztetnek, (…) s nem egyszer láttam már, hogy porosz katonák, meg vidéki népfelkelők (…) szalutáltak egy-egy boytábornoknak. Nyilván azt hitték, hogy valami előkelő fegyvernem.”

Fortepan / Kádár Anna, Sándor György Balra: A 7. kerületi Garay utca 40.-nél 1941-ben. Jobbra: A Közért triciklije a XVIII. kerületi Lenkei (Lenkey) utca és Üllői út (Vörös Hadsereg útja) sarkánál 1959-ben.

Jellegzetes futártevékenység volt a pendlizés. Három-négy mozi összejátszott: egyetlen kópiát béreltek egy adott filmből, majd lejátszás közben a már lejárt és kicserélt filmtekercseket biciklivel rohanva vitték a következő moziba, így spórolva a költségeken.

A rendőrségnek is munkaeszköze lett a kerékpár Budapesten: 1916-ban Ferenc József halálhírét biciklis rendőrök vitték szét, elcsendesítve a kávéházakat, mulatóhelyeket. 1921-től volt állandó jellegű kerékpáros járőrszolgálat.

Fortepan / Papp Róbert A Tea és Kávé Kereskedelmi Kft. a Tátra utca 23./A számú sarokház Gergely Győző (Csicsery László) utcai oldalánál 1942-ben.

Az áruszállító tricikliket kezdetben importálták, később kisipari módszerekkel gyártani is kezdték: Szám Géza, Gróf Jenő, Diósadi Deák László, Láng Imre, Muskát Jakab, Dóczy Béla, Wirtz József, Zöldi Sándor – és még sokan mások. Hercz és dr. Bíró üzemében fagylaltkihordó változat készült. A kisipari tricikliknek elöl volt két kereke, dobozzal és a dobozra szerelt kapaszkodóval „kormányozva”. Eleinte laprugós, később spirálrugós kivitelben készültek. Szobotka József úgynevezett long-diamond vázelrendezésű, 1940-ben gyártott és azóta restaurált teherkerékpárját a Közlekedési Múzeum több ízben ki is állította. A csepeli Weiss Manfréd-gyár 1933-tól egy short-john típusú áruhordó bicikli sorozatgyártásába kezdett.

Fortepan / Lőrinczi Ákos Balra egy short-john áruhordó bicikli, jobbra egy laprugós tricikli az 1. kerületi Fő utca 8. előtt 1936-ban.

A két világháború közti időszak a kerékpározás fénykora Magyarországon. „Ma ott látjuk az utcán a csinos gépecskéjén tovasikló sportkerékpárost, a métermázsás terhet tovaszállító triciklistát, a rokkantat, amint kézihajtásos triciklijével keresztülvágja magát az úttesten és végezetül a teremtés koronáját, a nőt, amint résztvesz a biciklizés örömeiben. Senki sem gondol ma már többé a kerékpárosnak harminc év előtti tövises pályájára.” (Auto és Motorujság, 1924).

Fortepan Szovjet katonák az Üllői út és a József körút kereszteződésében 1945-ben, jobbra az Iparművészeti Múzeum. Elöl kimagaslik Lebigy Nyikolaj Szergejevics szovjet alezredes.

Szállítottak triciklivel csomagokat, szőnyegeket, cipészárut, könyvtári könyveket, újságot, terményeket, kenyeret, vajat, sajtot, süteményeket, fagylaltot és cukorkát. A postások mellett alkalmazták a tűzoltók, az utcaseprők, a betegszállítók is. 1940-ben négy–ötezer tehertriciklis „kuli” járta a pesti utcákat.

Fortepan / Magyar Rendőr A Kossuth Lajos és Petőfi Sándor utcák sarkán 1951-ben.
Fortepan / Homoródy Károly A 8. kerületi Füvészkert (Szigetvári) és Tömő utcák sarkán 1937-ben.

A második világháború éveiben az üzemanyag- és alkatrészellátás akadozott, az autó- és buszforgalom helyettesítésében Budapest lakói találékonyak voltak: „a kültelken ökrös szekeret láttunk, az Andrássy úton szamárfogatot. Sőt, még villanyhajtásos autót is, amely az ócska konflisnál is ódonabb járműként hatott reánk, annyira kiment a divatból. Feltűntek az első oldalkocsis biciklik is” – írta az Esti Ujság 1941-ben. A pesti mulatóhelyek háromkerekű taxibiciklik, azaz riksák alkalmazásán gondolkodtak, vendégeik éjszakai hazajutását segítendő.

Galéria
Fortepan / UWM Libraries
Futár a Sir John Rogerson's rakparton Dublinban 1956-ban.

A negyvenes évek végén még számos futárcég járta az utakat, köztük a beszédes nevű, triciklis Davaj áruszállító, míg a kommunista hatalomátvétel utáni államosítás véget nem vetett a műfajnak. A kisipari gyártást a Jármű és Alkatrész Kisipari Termelő Szövetkezet végezte. 1950-ben havi tizenkét tricikli gyártásával és egy triciklijavító műhely felállításával ünnepelték november 7-ét, és még 1958-ban is gyártottak áru- és fagylaltszállító tricikliket, illetve önhajtású betegkocsikat.

Fortepan / Szalay Zoltán Ezen az 1974-es balatonlellei fotón jól látható a tricikli kormányzását szolgáló keresztrúd és a lábbal működtethető fék.
Fortepan / Burszán Sándor Az MTA üdülő spirálrugós cargo bringája Siófok-Szabadifürdőn 1966-ban.

Az 1956-os forradalom során a Corvin köz környékén Vén István és Vadas Éva betegszállító triciklivel mentették a sebesülteket – magyarokat, oroszokat egyaránt. 1993-ban úgy emlékeztek vissza, hogy a triciklit a II-es számú Sebészeti Klinika portáján vagy a Corvin köz valamelyik házmesterétől kapták. A hordágyat keresztbe tették a tricikli dobozára, Vén tekert, Vadas pedig fent ült a hordágyon fehér köpenyben, vöröskeresztes karszalaggal. A forradalom idején készült képeken egy másik érdekes bicikli: egy tandem is felbukkan a Szabadság téren.

Fortepan / Nagy Gyula A triciklin Vén István forradalmár a József körút és a Corvin (Kisfaludy) köz sarkánál 1956-ban, aki a sebesültszállításban vett részt a környéken.
Fortepan / Nagy Gyula A „véres-zászlós” tüntetés a Szabadság téren 1956. október 25-e délután.

1959-től a rendőrség – az illetékes minisztériumokkal egyeztetett – rendelete előírta, hogy Pesten a Hungária gyűrűn belül, Budán a Petőfi és Árpád hidak közti belső területen a „kézikocsik és teherszállító triciklik, valamint lovasfogatok forgalmát (…) gépjárművekkel kell lebonyolítani.” Ez a budapesti triciklis áruszállítás betiltását jelentette, ezt követően leginkább vidéki településeken lefotózott tricikliket, távol-keleti riksákat, nyugati teherbicikliket és legfeljebb a bringóhintót nézegethetjük képeken.

Fortepan / Gyulai Gaál Krisztián, Kriss Géza, Szűcs Lóránd, Magyar Rendőr Balra fent: A 12. kerületi Ráth György utca 58. előtt 1954-ben. Jobbra fent: Az esztergomi Bottyán János utcán 1972-ben. Balra lent: Bringóhintózás a Cap Aurora üdülőfaluban a romániai Mangaliában 1975-ben. Jobbra lent: Rendőrségi film forgatása a budai várban, az Országház utca és a Fortuna köz sarkán 1965-ben.

Míg a magánkerékpározást Budapesten hamar kiszorították a belvárosból és kitiltották a főutakról, a kerékpárutak ígért hálózata pedig nem épült ki, addig a teherbiciklik közlekedését a várospolitika eleinte támogatta. A század derekára végül az általános motorizáció lett a cél szerte a világon. A városi kerékpáros áruszállítás és futárkodás csak a század végén – a Fortepan idővonalán „túl” – kezdett újra teret nyerni, kiteljesedni. Rugalmassága, gyorsasága, környezetbarátsága és kis helyigénye miatt ma is ugyanolyan kézenfekvő, mint száz évvel ezelőtt.

Írta: Bereczky Ákos | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

Köszönjük Dalos Péter, Katona Attila, Erdős Zoltán és Lazányi Orsolya segítségét. Cikkünk megírásához az Arcanum Digitális Tudománytár és a Cargomania oldalait használtuk.

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/teherbicikli

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ajánlott videó

Olvasói sztorik