Egyetlen példány készült Németországban a hatkerekű, kétszemélyes, platós karosszériás Fiat Pandából. Nemrég restaurálták, minden csavarját felújították.
A németországi Heilbronnban van – illetve már csak volt – egy autókereskedés, Koch Klassik néven fut. Már a harmadik generációnál jár a benzinkutat is üzemeltető vállalkozás tulajdonosa, aki jelenleg Horst Koch, s vállalkozásával épp költözik, Frankfurt mellé. Az ő apja az NSU-nak volt a motorversenyzője, a cégvezetést Horst tőle 1983-ban vette át.
Az országon belül szinte mindenki ismeri őket, de hírük Németország határain is túlmutat, kimondottan drága, főleg veterán autókkal foglalkoznak. Százezer eurónál olcsóbb járművei nem nagyon vannak, a legdrágábbak inkább a millióhoz közelítenek. Bár mostanában ugye épp költöznek, így a kínálatuk is megfogyatkozott.
Horst azt szokta mondani, van olcsóbb kocsija is, tízen pár ezer euró körül már tud mutatni gyerekautókat – olyanok ezek, mint a mi gyerekkorunkhoz hozzá tartozó pedálos Moszkvics, csak ezeket nem pedállal kell hajtani, hanem belsőégésűek, s van bennük már váltó is. Ezek miatt (még) nem, de ha érdekes és különleges jármű került hozzá, többször is hívott már.
Vezettem már nála háború előtti és utáni gépeket is, például sor nyolcas hajtotta Packardot, Fiat Samanthát, Siatát, vagy 190E Evo II-t – mindig megbízott bennem, odaadta akár egy napra is a kocsikat. Nagy tétekben játszanak, nem aprózzák el a dolgokat: restaurálnak, adnak-vesznek, s hosszútávú historic futamokra is készítenek fel autókat. Így esett, hogy egyszer gurultam egyet a mai ralik ősanyjának tartott – 2007-es, jubileumi – Peking-Párizsra általuk felkészített Mercedesszel is. Ez mindenhol, tökön-babon át is elmegy, alaposan felkészítették, még a Belső-Ázsiában kapható 68 vagy 75 oktános benzinnel is üzemel.
Legutóbb, amikor a Horst felesége, Helga által főzött kávét szürcsöltük s Enzo névre hallgató kutyájukat simogattam épp abban az irodájában, amelynek falát egy hatalmas, Mille Migliát is megjárt vintage Bentley-t ábrázoló kép díszíti – amely az övé volt –, már sötétebben látta a veteránozás jövőjét. S nem is feltétlenül az elektromos autók térhódítása miatt.
Ugyanis azt kérdezte tőlem legutóbb, hogy „kinek adjak el alapvetően kézi váltós autókat, amikor Németországban már automata váltós kocsin is meg lehet szerezni a jogosítványt? Akinek így lesz meg, azt sosem fogom tudni rábeszélni egy sirályszárnyas Mercedesre, hiába lesz rá később pénze, mert sikeres.” Majd kimentünk a csarnokba, s mosolyogva, frissen szerzett Lancia Delta Integrale EVO 1 Gruppe N-es kocsiját mutatta, kérdezvén, 125 ezer, nem érdekel? Mostanában egyébként már lányával, Lindával is szoktam kommunikálni – ő annyira benzinvérű, hogy apja a Bentley-vel úgy járt veteránversenyekre, hogy egy kimondottan a kocsiba készített gyerekülésben foglalt helyet – meg is fertőződött, az tuti. Linda a hétköznapokon egy Porschét hajt, de kedvenc autója – van is neki egy ilyen, pirosban – neki is a Delta Integralé EVO I. Amikor legutóbb náluk jártam, épp nem tudott beülni a Lanciába, így Rémi Dargegen portréját emeltem be a cikkbe. Hihetetlen figura Rémi is, a veteránautó fotózás egyik nagyagyúja ma a világon. Érdemes rákeresni munkásságára.
Linda mostanában a cég Heilbronnból Frankfurtba költözését szervezi, s nemsokára a Classic Data járműbecslője lesz. Apja számtalan ilyen sportkocsit is adott el annakidején új kocsiként a kereskedésében, ugyanis korábban a Koch Klassik Automobil GmbH a Fiat hivatalos márkakereskedése volt évtizedeken keresztül, de Lanciát, Ferrarikat és Moto Guzzikat is forgalmaztak, majd annak ellenére, hogy Horst rajong az olasz technikáért és gépekért, kétezerben felmondta mindegyiket – zavarta a sok gyári megkötés és előírás.
Szabadszellemű ő, amit jól jelez, hogy a nyolcvanas években Panda kabriókat épített. Az első, Giugiaro tervezte, mára ikonikussá érett Pandából a klasszikus változatokon kívül ugyanis számtalan érdekesség is épült, s itt nem csak a Van kivitelre gondolok, a pápának is készült jármű belőle, vagy elektromos is, s a Koch-féle kabriók is ilyenek – persze, azok kivétel nélkül benzinesek.
Történt, hogy Horst Koch a barátjával, Karl-Heinz Knapp-pal együtt építette ezeket a kocsikat, cégük nevének a KK-Automobil (= Knapp és Koch) választva. 1980 és 86 közötti összesen 250 kabrió Pandát állítottak elő. A gyártás vége felé kitalálták, hogy építenek egy még különlegesebbet, ezt az alapvetően reklámhordozónak gondolt, Panda A141 alapra épített hatkerekűt.
Időközben már regisztrált gyártónak minősültek, így a Fiat már nem Fiat hivatalosan, hanem a KK-Automobil cég terméke, ez szerepel az 1985-ös kocsi típustábláján is gyártóként, típusként pedig a Six-Wheeler név, bár a forgalmijában Panda 6 Wheel olvasható. Szóval teljesen legális, még a hosszabb kipufogórendszer is be van jegyezve a forgalmiba – hiába, Németországban ez így szokás.
A kék külső s piros belső színt kapott különlegességet még a genfi autószalonon is kiállították 1986-ban, s számtalan tudósítás is megjelent róla a korabeli médiában.
„Nemcsak a hazai, hanem még japán szaklapokban is bemutatták alkotásunkat. Látva az érdeklődést, kisebb sorozatot terveztünk belőle gyártani, de társam, Knapp hirtelen halála miatt ez végül nem valósult meg. Az üzem 1986-ban befejezte a működését, a hatkerekűt pedig eladtam” – meséli Horst. Teltek az évtizedek, s lassan feledésbe is merült a történet. Majd 2019-ben Horst találkozott a Pandát annakidején megvásárolt vevővel. Szó-szót követett, kiderült, hogy ő is tovább adta, de tudja, merre kell keresni a kocsit – miután reklámokban is szerepelt, Mallorcára került, majd vissza Németországba. Ekkor már nem volt épp bizalomgerjesztő állapotban, de ennek ellenére egy 16 éves srác beleszeretett, s azt tervezte, hogy mire jogosítványt szerez, felújítja. Mivel a felújítás épp csak elkezdődött – kiszerelték az ablakait –, majd abbamaradt, e ponton Horst-nak lehetősége volt ismét bekapcsolódni a kocsi történetébe: a már 24 éves sráctól megszerezte a kocsit.
Miután ismét teremtőjéhez került a gép, Herr Koch a tőle megszokott alapossággal állt neki a feladatnak. Műhelyében először is darabjaira szedték.
A motort menthetőnek ítélték, de a karosszéria esetében alaposabb munkát igényelt a Panda: először azt hitték, elég, ha lefújják róla szárazjéggel a festéket, de végül a homokfúvás és a gitt kézzel történő eltávolítása mellett döntöttek – kellett a nehéztüzérség. Előkerültek a rozsdás és lyukas felületek, a sérült és hajlott fémlemezek. Sokkal több feladatot adott a karosszériamunka, mint elsőre gondolták. A megsemmisült fémlemezeket eltávolították és újakat helyeztek fel. Az oldalát elöl, s a plató részt is újjá kellett építeni. Teljesen. Új minden, a kerékjárati ívek, az oldalfal, a padlólemez. A kabinban a taposólemezek is, a tűzfal.
Az ajtókból sikerült jó állapotú, használt, vagyis bontottokat találni, azok kerültek fel. Egy fémtiszta, gyönyörű állapotú karosszéria lett a kitartás és az alapos munkavégzés eredménye. Jó, ha az embernek van egy szakműhelye, s elérhető a szakembergárda is az üzemben...
A hiányzó alkatrészek beszerzése viszont komoly kutatómunkát igényelt – ebbe is több energiát kellett belefektetni, mint elsőre gondolták. Az oldalablakok és a kéderek például hiánycikknek számítanak, végül az utolsó pár darab gyárit sikerült még megcsípniük. „Az ember azt gondolja, számtalan roncstelep létezik még Olaszországban, a Garda-tó körül, onnan be lehet szerezni a dolgokat. Tizen éve még talán így volt, jártam ezeken magam is, de ma már nem így van. A nyári vakációimból pár napot mindig erre szoktam szánni, ismerem, mi a dörgés, látom a változásokat, a kínálat szűkülését. Végül az alkatrészek többsége Ausztriából, Dél-Tirolból és egy alkatrészgyűjtőtől érkezett, Németország északi részéről – meséli Horst. Kultuszautó lett a Panda, azon alkatrészek árai, amik még elérhetőek, mennek felfelé.”
Az új karosszériaelemek felszerelése és a karosszériamunkák befejezése után a jármű üreg- és alvázvédelmet kapott, majd átgurították a fényezőhöz. A fényezés már gyerekjáték volt, nem kellett sok gitt sem. Az eredeti színe kék volt, azonban most ezüst, vagy inkább talán galambszürke színt kapott, ez talán jobban kiemeli a vonalait, meg ez most divatos is, s ha matricázni szeretnék, ez a legjobb alap hozzá. A plató belseje piros volt, az is ugyanolyan lett, mint a külső szín.
Természetesen a beltér is újjá született, a piros belsőt fekete bőr váltotta. A fejtámlákba mind a két oldalukon belehímezték a cég logóját. Minőségi az alapanyag, s kézzel készített varrások emelik a megjelenés színvonalát az üléseken és a kormányon is.
Eredetileg a két ülés feletti tető is ponyvát kapott – ugye mondtam, hogy korábban nyitott tetejű Pandák átépítésével foglalkoztak? – de, ezt most lecserélték. A teherautó ponyvát egy betolható plexi lap váltotta, s a korábban a rakteret fedő ponyvát is elhagyták már. Az utastér és a raktér közötti hátfal viszont zipzárral rögzített, műanyag ablakot kapott ponyva, s azt ki is lehet emelni.
A plató aljára világítás került, ahogy Horst mondja: „amikor este, egy hosszabb túrázás után felemelem rá a kerékpárom, jól jön ez a kiegészítő.”
A kocsi végül 2020 őszére, körülbelül tíz hónap munka után készült el, bár volt pár nagyobb szünet is a folyamatban.
A gép az első utat hiba nélkül teljesítette a bemutatójára, majd két nap múlva a motor Heilbronn belvárosában megadta magát. Végül inkább egy cseremotor beszerzése mellett döntöttek, amely Ausztriából érkezett a géptérbe – ez volt az olcsóbb, mint a javítás. Ekkor nagyobbra cserélték az eredeti, sima, gyári 45 lóerőst, 75 lóerő mozgatja most a járművet. Az új motorral azóta is hiba nélkül fut a kocsi.
A kocsi vezetése érdekes, bár, ahogy Linda fogalmaz, „ugyanúgy megy, mint egy sima Panda, csak nagyobb íven kell vele fordulni, viszont hihetetlenül stabil menet közben.
A legjobb szép, tavaszias időben úgy menni vele, hogy az ember kiemeli a tetejét, s lehúzza a hátfalat, miközben viszi a cangáját a szerpentinen. Lefelé jobban megy” – meséli mosolyogva.
Az, hogy a kocsi bárhol jelenik meg s magára vonzza a tekinteteket, nem is lehet kérdés. S valahogy ez a színösszeállítás is jobban megfelel a mai ízlésnek, mint az eredetije – a színes zakók korszaka rég elmúlt már.
Ha pedig valahol ott hagyják, garantáltan csődületet találnak pár perc elteltével körülötte. Van is ezernyi olyan részlete, amit érdemes közelről megnézni, s itt nem csak a hatkerék mint műszaki kuriózum a nóvum.
Különlegesség a maga nevében, nagyon is. Talán ez a világ legkisebb hatkerekű autója – én nem tudok nála kisebbről, de ettől még akadhat ilyen.
Ideális szabadidős sporteszköz, kerékpár, motor vagy jetski szállítására, de reklámhordozónak sem utolsó. Mellesleg a gép ismét eladó, nyilván az ára arányban áll előfordulási gyakoriságával... Szóval nem outlet szint.
Koch-ék bruttó 78 ezer eurót kérnek a ritkaságért. Annakidején harmincezer márkába, kétszer annyiba került volna – ha gyártották volna –, mint egy Koch-féle kabrió-Panda.
A cikkben szereplő Fiat Pandához a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 2100 POWER+ 10W-40.
" Technosynthese* rész-szintetikus kenőanyag kifejezetten a 2000 előtt gyártott benzin vagy dízelmotorral, turbófeltöltéssel vagy szívó, közvetlen vagy közvetett befecskendezéssel ellátott autókhoz fejlesztve. Minden típusú üzemanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok. Katalizátorokkal is kompatibilis” – mondja Hegedűs Péter, a Motul szakértője.
