Attól, mert valami ma még kísérleti fázisban van csak, nem biztos, hogy nem az lesz a jövő hajtása. A hidrogénnel hajtott autó ma már realitás, a japán Toyota és a német BMW nagyon bízik is ebben az irányban, de azért ma még inkább az elektromos autóknak áll a zászló.

Olykor úgy tűnik, hogy az autóipar már döntött: a belsőégésű motorokról áttér az elektromos járművekre, amit a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése indokol.

De jó ez az irány? És ez az egyetlen irány?

Erről azért vannak ellenvélemények is.

• A belsőégésű motorok már kezdenek nagyon tiszták lenni, tényleg most kell abbahagyni ezt a kiforrott technológiát?
• Vagy olykor rákérdez valaki az elektromos autók akkumulátorgyártásának és energiatermelésének összes kínjára, és megkérdőjelezi, hogy valóban tisztább-e a technológia.
• De arról is olvasni elemzéseket, hogy amennyiben az agyonadóztatott fosszilis üzemanyagok helyett az ingyenes parkolóhelyekkel és sokkal kisebb áramadókkal támogatott elektromos hajtást korrekten hasonlítanánk össze a benzines és dízeles autókkal, nagyon nagy lenne még az EV hátránya.

A hidrogénhajtás

Kicsit ritkábban hallunk azonban arról, hogy e kettő mellett még van pár technológia, mindenféle bioüzemanyagos, zöld hidrogénes, tiszta LNG-s hajtás, ahol nem feltétlenül érdemes kidobni az eddig elért eredményeket.

A vezető autógyártók közül legalábbis ketten, a japán Toyota és a német BMW biztosan így látja, ketten együtt ugyanis húsz éves kutatásaik és egy évtizedes együttműködésük során dollármilliárdokat fektettek be ezen üzemanyag-technológiának a fejlesztésébe.

Hogy néz ez ki? A hidrogén üzemanyagcellás technológiában a speciálisan készített cellák oxigénnel égetik el a hidrogént, ami energiát, illetve „anyagszerűen” csak vizet és meleg levegőt termel. Így a Carbon Credit szakcikke szerint elméletileg akár 36 milliárd tonna széndioxid- kibocsátást válthatná ki.

Na, itt azért még nem tartunk

Sajnos ez azonban még álomnak is távoli, nincs ugyanis infrastruktúra és főleg nincs elegendő, olcsón előállítható zöld hidrogén. A hagyományos hidrogéngyártás földgázból állít elő hidrogént, egyáltalán nem tiszta technológia, a „zöld hidrogén” megújuló villamos energia felhasználásával vízbontással előállított hidrogén, amit akkor érdemes használni, ha valahol sok a tiszta energia (legyen az nap, vagy szél), és éppen nincsen rá egyéb kereslet a rendszerben.

Emellett ma még alig vannak világszerte ilyen töltőállomások, igaz az optimista előrejelzések szerint, a mai valóban jelentéktelen penetráció után az évtized végére, vagyis a hidrogéniparban bűvös 2030-ra már világszerte működőképes, vagyis valódi megoldást jelentő hálózat épülhet ki.

A BMW elképzelései

A BMW mindenesetre látványosan azt gondolja, hogy a hidrogén üzemanyagcellás technológia az akkumulátoros elektromos járművek mellett fontos szerepet fog játszani a klímaváltozás elleni küzdelemben. A BMW beígérte már 2050-re a nettó zéró károsanyag-kibocsátást, és ebben biztosan szerepe lehet a hidrogénes megoldásainak, vagyis a BMW iX5 Hydrogen flottátnak. Ezeket az autókat a legkülönfélébb geográfiai helyeken teszteli a cég, és szerinte jók a tapasztalatok, vagyis az iX5 bírja a -20°C- ot is, de a 45°C-os hőmérsékletet is.

A rendszer úgy néz ki, hogy a cellákat tápláló hidrogén üzemanyagot két 700 bar nyomású tartályban tárolják, amelyek összesen 6 kilogramm hidrogént tárolnak. Ezekkel azonban akár 500-600 kilométerre is el lehet menni, és ha van töltőállomás, maga a tankolás nem az elektromos töltés időigényére, hanem a fosszilis tankolásra emlékeztet, mert csak 3-4 percig tart.

Ugyanakkor az ilyen technológiáknál általában nem az a lényeg, hogy van-e megfelelő műszaki megoldás, az természetesen az alapvető követelmény, de a kihívás leginkább az, hogy kiépül-e az ökoszisztéma, a beszállítók, a töltőállomások, az a rendszer, ahol már kellően alacsonyak a költségek.

A Toyota partner ebben

A cél elérése érdekében a BMW japán társával, a Toyotával fogott össze. A Toyota például azt az ambiciózus célt tűzte ki maga elé, hogy 200 ezer hidrogénüzemű járművet ad el, Kínát és az európai piacokat célozta meg. Sőt, a közelmúltban bemutatott Hilux hidrogénüzemű teherautóját már 2030-ra széleskörűen piacra dobná. A Toyota Hilux nem bocsát ki a vízen kívül egyéb kipufogógáz-szennyezést.

A hatótávot tekintve pedig úgy tűnik, hogy a 3 nagynyomású tartályával több, mint 600 kilométerre is el tud menni egy tankolással.

A két nagyon kívül már más nagy autógyártók is fontolgatják, hogy hidrogén-üzemanyagcellákat gyártsanak járműveikhez, van ilyen programja a Honda és a Hyundai cégeknek, de a Land Rover luxusmárkának is.

Válaszút előtt

Mindezek alapján úgy tűnik, hogy az autóipar egyre közelebb kerül a hidrogénkorszakhoz, és a hagyományos fosszilis tüzelőanyaggal hajtott autók ígéretes alternatívát kaphatnak, ahol a BMW és a Toyota állt élre a maga jelentős befektetéseivel.

De azért a kérdések nem csak itt jelentkeznek, hanem ott is, hogy honnan lesz elegendő zöld hidrogén? A megújuló energiából vízbontással előállított hidrogén remek, és az EU-nak is vannak már kötelező előírásai, például arra, hogy az összes előállított hidrogén mind nagyobb százaléka legyen zöld, de azért hallani nagy kijózanodásokról is.

Vagyis az iparággal kapcsolatos első nagy és vélhetően túlzó elvárások után lassan kijózanodunk, megismerjük a realitásokat. Ahol ugyanis könnyű lenne előállítani zöld hidrgént, ott nincs annyi autós. Vagyis, ha egy kietlen vidéken nagyon fúj a szél, vagy egy meleg területen nem laknak és rengeteg napelemet lehet kirakni, ott adott a zöld hidrogén előállításának a lehetősége, csak akkor még el kell vinni a fogyasztókhoz is az anyagot. Mindez amúgy egyáltalán nem lehetetlen, arra is vannak nagy uniós programok, hogy a meglevő infrastruktúrát (gázvezetékeket) hogyan lehetne a hidrogén szállítására is befogni.

De azért az egész közlekedési kérdésben van egy nagy átváltás, ha leváltjuk a fosszilist, akkor jöjjön az áram (elektromos autó), vagy még egy áttétellel, jöjjön az áram, abból a zöld hidrogén és csak abból a tiszta hajtás?

Nem is olyan könnyű kérdések ezek, és bár tagadhatatlanul a legfontosabb a bolygó megmentése, az üzleti érdekekre is figyelni kell. Becslések szerint az autócégek már 500 milliárd dollárt költöttek az elektromos autós üzletágaik kifejlesztésére, ha nem látják, hogy pontosan milyen is lesz a jövő szabályozása, milyen ökoszisztéma fog kialakulni, biztos, hogy nem szívesen ugrálnak egy másik technológia felé. Nincs olyan jó helyzetben az autóipar, hogy megtérülés nélkül tudna újabb és újabb fejlesztési rohamokba belefogni.